Nisan, 2007 için arşiv
28 Nisan 2007 , 4:16 pm · Kategori: Ehliyet
Ehliyet alırken önemli hususlardan biride alacağınız sertifikanın ihtiyacınızı karşılayabilmesidir.
- A2 Sınıfı Sürücü Belgesi ile Motosiklet ve A1 sınıfı Motorlu Bisiklet kullanılabilir.
- B Sınıfı Sürücü Belgesi ile Otomobil, Minibüs ve Kamyonet kullanılabilir.
- C Sınıfı Sürücü Belgesi ile Kamyon kullanılabilir.
- D Sınıfı Sürücü Belgesi ile Çekici kullanılabilir.
- E Sınıfı Sürücü Belgesi olanlar Otobüsün yanısıra B, C ve F Sınıfı Araçları Sürebilir.
- F sınıfı ehliyet sadece Traktör kullanabilir.
- H Sınıfı Sürücü Belgesi ile Kullanılacak Araç Hasta ve Sakatların Kullanabilecekleri Şekilde özel Tertibatlı Olarak İmal, Tadil, Techiz Edilmiş Otomobil veya Motorsiklet olmalıdır.
28 Nisan 2007 , 10:12 am · Kategori: Özürlü Ehliyeti
Eğitim süresi 5 haftadır
12 saat ilkyardım dersi,35 saat trafik ve çevre bilgisi ile… 16 saat direksiyon eğitimi alır
Kursiyerin durumuna göre uygun araçla direksiyon dersi alır, elden kumandalı ve otomatik vites
Sınavlarda 50 trafik ve 30 ilk yardım sorusu sorulur
Yalnızca kendi sınıfındaki araçları kullanır
Yaş şartı 17
28 Nisan 2007 , 10:07 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
Avrupa Birliği’ne girmek için yoğun şekilde devam eden bürokratik görüşmelerde önümüze çeşitli uyum paketleri konmakta.Toplumların karşılıklı iş birliği ile iç içe yaşayabilmeleri için yaşam standartlarının asgari müşterekte buluşması gerekmektedir. Bu topluluğun bizi kabul etmesi için aşılması gereken en büyük engellerden bir kültürel farklılıklardır. Ayrıca insan hakları da en ön sırada yer almaktadır. Yaşam hakkına bu denli önem veren bir topluluğa, yılda 10 bin vatandaşını trafik terörü altında kurban eden bir toplumun kabul edilmesini beklemek hayal olmaz mı?Düşünün bir kere, trafik kazalarında sizden 1520 kat daha fazla ölümlü kazaların olduğu bir trafikte otomobil kullanmayı kim ister? Aceleci, sabırsız ve karşı tarafın hakkını hiçe saydığımız için yılda 10 bin kadar vatandaşımız trafik kazalarında ölürken, bir o kadarı da sakat kalarak kalbimizde derin yaralar açıyor. Biz bu haberleri TV kanallarında izleyip, kendimizi trafik kazalarında Avrupa Şampiyonu ilan ediyoruz. İnanılacak gibi değil! Tüm bunlar yaşanırken halen çeşitli yollardan güvenli otomobil kullanmanın önemini anlatmaya çalışıyoruz.Trafikte otomobil kullanmak bir takım oyunudur. Oyuncuların bu oyunu kurallarına göre oynamak ve karşı tarafa saygılı olmak gibi bir mecburiyetleri vardır. Bu oyunun kurallarına uyulmaması halinde ölüme kadar varan cezaları; oyuncular hem kendilerine, hem de hiç suçu olmayan diğer insanlara vermektedirler. Sonuç, hayat boyu yaşanacak büyük bir vicdan azabıdır. Trafik kazalarının oluş nedenleri arasında, birinci olarak sürücü hatası, ardından yol şartları, otomobilin teknik şartları ve son olarak da hava şartları olarak dört ana başlık söyleyebiliriz.
Sürücü faktörü uzun ve ciddi bir eğitim süresi gerektirir ki bu da bugün ele alınırsa, 15 yıl sonra istenen düzeye gelir ve trafik kültürü oluşur. Bu kültür ancak zorunlu eğitimle gerçekleşir. Ölümcül kazaların yaşandığı şehirlerarası yollar için acilen yeni kurallar getirilerek revize edilmesi gerekir. Güvenlik şeritlerinin, daha hızlı araçlara yol verilmesi için, ağır vasıtalar tarafından kullanılmasının mecburi hale getirilmesi şarttır.
Sizlere güvenli sürüş bilgilerini vermeden önce emniyetli yol şartlarının oluşması ve kaza sayısının azalması yönünde alınacak acil önlemleri ilgililere hatırlatmak istiyorum. Genelde hatalı sollama neticesinde oluşan, hatta katliam olarak değerlendirilen ölümlü kazalar yaşanmaktadır. Bu tür kazalar genellikle şehirlerarası tek şeritli yollarda gerçekleşmekte ve toplu ölümlerle neticelenmektedir.
Son dönemde trafik ekiplerinin yoğun radar kontrolü ile ölüm oranı azalsa da, kaza sayısında bir azalma görülmemektedir. Kazalar düşük hızda gerçekleştiği için ölüm oranı azalmış, sakat kalan sayısı ise artmıştır. Radar kontrollerinin, sürücüyü tuzağa düşürmek yerine, kazaları önlemeye yönelik olması, amacına ulaşması adına çok önemlidir. Aslına uygun maket trafik polisi otoları tehlikeli bölgelere yerleştirerek sürücülerin yavaşlaması sağlanmalı. Aşırı yükleme neticesinde özellikle yokuş çıkan kamyonların düşük hızlarda ve birbirlerine yakın seyrederek adeta tren vagonu oluşturması, hatalı sollama yapan sürücüleri kazaya bir adım daha yaklaştırmaktadır. Ağır seyreden araçların birbirlerine fazla yaklaşmaması ve daha hızlı araçlara kendi araçlarının bir kısmını güvenlik şeridine çıkararak yol vermeleri, bununla birlikte tepe üstünde görev yapan trafik ekiplerinin de bu geçişi hatalı sollama olarak değerlendirip ceza kesmemesi alınacak acil önlemlerden biridir.Sollama anında yapılan başlıca hatalardan biri de, önümüzde giden ve görüşümüzü engelleyen büyük araçlara fazla yaklaşmaktır. Bu engel, otobüs, otomobil ve kamyon için aynıdır. Sollamayı, trafik kurallarının koyduğu mesafelerde gerçekleştirmememizin nedeni ise, önümüzdeki aracı en kısa sürede geçme düşüncesidir. Bu şekilde yapılan bir sollama, görüş açısını daralttığı için en tehlikeli hatalı sollamadır ve çarpışmaların kaçınılmaz olduğu hatalı sollama çeşitlerinden bir tanesidir. Kurallara uygun olarak başladığınız bir sollama, karşıdan gelen aracın aşırı hızlı olması nedeni ile sollamanızı bitirmeden sizi yakalar ve bu kaza da tutanaklara hatalı sollama olarak geçer. Bu nedenle hız tayininin zor olduğu gece seyirlerinde çok dikkatli olmak ve karşıdan gelen araca selektör yaparak, sollama yaptığınızı belirtmeye dikkat etmenizi öneririm. Hatalı sollama sırasında gerçekleşen kafa kafaya çarpışma olarak tabir ettiğimiz çarpışmalarda, iki aracın kaza anındaki çarpışma hızlarının toplamı ile bir duvara çarpma şiddeti eşittir. (Örneğin 90 X 2 = 180 km/s)Bugün öğrenin, yarını yaşayın.
28 Nisan 2007 , 10:05 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
Araba kullanmayı öğrenirken büyük ihtimal ilk öğrendiğiniz şey nereye gideceğinize bakmaktır.Size öğütlenenler genelde “Karşıdan gelen trafiğe bakma seyir ettiğin şeritteki arabaları izle”,”Ortada yolu bölen şeritlere değil arasındaki yola bak”,”Etraftaki duvarlarları değil önündeki şeridi izle” dir.
Hepsi güvenli ve pratik öğütlerdir ve aynısı yarışlar için de geçerlidir.Eğer bir spor yaptıysanız veya seyrettiyseniz hangi spor olursa olsun oyuncunun yaptığı ise değil devamlı ileriye baktığını görürsünüz.Basketbol futbol oyuncu topu veya sopayı nasıl tuttuğuna bakmaz. Bunun yerine oyun alanıda gideceği yere yada pas atıcağı yere bakar. Oyuncunun görüş alanı önündeki birkaç metre değil önünde ve arkasındaki alandır.Oyuncunun görüş alanı ne kadar fazla ve kontrolündeyse rakiplerden kurtulma, gideceği yolu planlama ve diğerlerinin hareketlerini önceden tahmini o kadar başarılıdır.
Oyuncunun kontrolündeki uzaklık ve alanın büyüklüğü o oyuncunun görüş alanıdır.Bu iki onemli becerinin birleşimini gerektirir.İlk önce oyuncu etrafındakilerden ziyade önündeki alana bakmalıdır.Nerde olduğuna değil nereye gitmek istediğine bakmalıdır.İkincisi ise insan gözünün odaklanabildiği alan ufak ta olsa (göz görebildiği alanın sadece küçük bir bölümüne odaklanabılır) oyuncu odaklanmadiği yerlerdeki aktiviteleri de ayırt etmelidir. Bu beceriler sürücülükte de çok kritiktir.Arabalarla dolu olan bir parkurda derece için ortada olmalıdır ama aynı zamanda boş parkurda gidebildiği en yüksek hızda giden bir arabayı yönetmek için de aynı becerileri gerektirir.
Yeterince tecrübesi olmayan sürücülerin öndeki arabaya “tünel görüşü” ile odaklanması (tünel görüşü:Bir yere dikkatlice odaklanıp başka hiç birşey görmemek) gibi bir eğilimleri vardır.Bu doğal bir reaksiyondur.Sürücünün düşünmesi gereken bilgilerin çokluğu sürücüyü boğabilir ve aracın önünde ne olduğuna konsantre olmak çok basittir.İleriye bakmak daha fazla bilgi almak demektir.İlk başta çok zor olabilir.Ama sürücü vites değiştirme, frenleme ve çekiş örnekleme becerilerini arttırdığı ve bunları otomatikman düşünmeden yapmaya başladığı noktada görüş alanını geliştirmek için gerekli zamanı bulur.Günlük yaşamımızdan bir örnek vermek gerekirse bu becerilerle ilgili;Kaldırımda yürüdüğünüzü ve herkezden hızlı yürümeye calıştığınızı düşünün. Bunu nasıl yaptığınızı düşünün. Bunu bilinçli yapsanız da yapmasanız da beyniniz önünüzdekilerin hareketlerini önceden tahim etmeye calışır.Hızınızın ritim ve zamanlamasıyla birlikte diğer insanların hızı ve pozisyonunu beyniniz alır ve arada olacak ve sizin geçmenizi sağlayacak boşlukların nerede ve ne zaman olacagını hesaplar. Bu hesaplamaların zamanında ve kullanışlı olması için bulunduğunuz yerden daha ileriye bakmak gerekir.Ne kadar hızlı gitmek isterseniz o kadar uzağa bakmanız gerekir. Eğer yere veya önünüzdeki birkaç metreye bakarsanız insanlara çarpmaya başlarsınız. Etrafınızaki binaları çevreyi farkında olup ileriye bakarak ve etrafınızdaki değişen kosulları tahminle insanlarin arasından akıcı bir şekilde geçebilirsiniz. Vücudunuz otomatikman hızını ve pozisyonunuzu değiştirip insanlardan sakınmanızı sağlar.
Aynı teknik parkurda araç kullanmak için de geçerlidir. Sürücü nerde olduğuna odaklanamaz. Parkurda nerede olmak istediğine odaklanmalidir. En sorunsuz ve hızlı şekilde virajı veya virajlar topluluğunu alabilmek için beyniniz parkurun yeterince ilerisindeki durumun bilgisini almalı buna göre en sorunsuz çizgiyi hesaplamalı ve ne şekilde pedal ve direksyona kumanda edeceğini tahmin etmelidir.
Virajda araba kullanmak dört aşamadan oluşur ve sürücünün bu aşamalardan en az iki olmasa da birini yapmasını gerektirir.İlk aşama virajdan önceki fren noktasidir. İkincisi içeri dönüş noktası, üçüncüsü viraj alış noktası, dördüncüsü ise çıkıştır. Eğer sürücü virajı alırken sadece arabanın bulunduğu aşamaya odaklanırsa en sorunsuz ve en hızlı şekilde alamayacaktır virajı. Tek ve akıcı bir çizgi yerine her aşama süpriz gibi gözüküp düzensiz ve dört değişik çizgide alınır viraj.
Virajlarda arttırılmış görüş alanını kullanmayı tarif etmek için uzun düz yoldan sonraki tipik bir virajı ele alacağız. Viraja yaklaştıkça odaklanma noktanız fren yapma noktası olacaktır. Fren noktasına ulaşmadan birkaç araba boyu önce gözleriniz içeri dönüş noktası odaklanması gerekir. İleriye bakarken odaklanma dışındaki görüş açınızla fren noktasına geldiğinde frene basmaya başlayacaksınız. Gözleriniz hala dönüş noktasına odaklanmış olarak birkaç araba boyu yaklaşılır dönüş noktasına ve bu sırada viraj alış noktasına odaklanmaya başlanır. Gözleriniz virajı alış noktasına odaklanmışken yine gözünüzün odaklanmamış olan açısı ile içeri dönüşe başlarsınız. Virajı alış noktasına yaklaşırken birkaç araba boyu kalana kadar odaklanmayı sürdürün ve sonra her zamanki gibi bir sonraki aşama olan çıkış noktasına odaklanmaya başlayın. Çıkış noktasına odaklanmışken virajı almanız gerekir. Çıkış noktasına yaklaştıkça önünüzdeki alana bakıyor olmalısınız ve bir daha odaklanma dışındaki görüş açınızı kullanıp çıkış noktasına eriştiğinizde virajdan çıkmalısınız. Viraja göre bazı durumlarda birkaç aşamaya birden konsantre olmanız gerekebilir ve bunların hepsini odaklanmış olmayan görüş açınızla almanız gerekebilir. Odaklanırken aynı anda odaklanmış olmayan görüş açınızı kullanmak biraz çalışma gerektirir.
Bir süre bu teknik sizi odaklanmış olmayan görüş açınızdan emin olmadığınız için yavaşlatabilir viraj alışlarınızı. Fakat bu tekniğe bir kere alışıldığı zaman siz de göreceksiniz ki her aşamadaki başarınız artacak ve daha önce alınabilecek en yüksek süratle aldığınızı zannettiğiniz virajları daha hızlı alacaksınız. Bu teknikleri geliştirmek birkaç haftanızı alabilir, ama vazgeçmeyin.
İleriye bakma alışkanlığını geliştirmek için, her zaman ön camın ortasından sonraki yüksekliğe bakmayı ihmal etmeyin. Birkaç egitimci bunu size hatırlatmak ve ileri bakma alışkanlığı kazandırmak için camınıza seloteyp bile koymanızı önerebilir. Boş alanlarda bakış açınızı sabit tutmayı öğrenin ve odaklanmayan görüş açınızla görmeye alışın.
28 Nisan 2007 , 10:03 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
Gündüz, farlarınız da yolunuz da hep açık olsun!
Yalnızca görmek için değil, ‘görülmek’ için farlarınızın gündüz açık olması gerekir.
Çünkü farlarınız açık olduğunda, önünüzdeki, arkanızdaki ve karşınızdaki sürücüler tarafından fark edilmeniz çok daha kolay. Yapılan tüm araştırmalar, bunu söylüyor.
Sollamak ya da sollamamak: Hayati bir karar!
Doğru yerde, doğru zamanda, doğru hızda, doğru viteste sollamak!
Yapılması gereken bu. Çünkü sollama, özellikle uzun yolda, sürücünün yapacağı en zor manevralardan biri.
Sollanan aracın yapacağı ani hareketlerin, sollayanı zor durumda bırakabileceği mutlaka hesaplanmalı.
Ayrıca, özellikle bozuk, yokuş aşağı ve virajlı yollarda kesinlikle sollama yapılmamalı; uygun yol durumu beklenmeli.
Sürücü, sollama manevrası yapmadan önce aynalarını kontrol etmeli, arkasından da sinyal vermeli. Daha sonra da, aynaları tekrar kontrol ederek trafiğin uygunluğuna göre sollama yapılmalı.
Takip mesafesi nedir, nasıl ölçülür?
Uzun yolda, önünüzdeki araçla aranızdaki mesafe, takip mesafesidir.
Ölçmek için önünüzdeki aracı, yol kenarındaki sabit bir objenin (mesela bir yol levhası) önünden geçerken izleyin. Sizin, bu objenin yanından, en erken iki saniye sonra geçmeniz gerekir. (Saniye ölçmek için kullanılan en bildik yöntem ‘bin bir, bin iki’ şeklinde sesli olarak saymaktır.)
Sabit objenin yanından daha kısa bir süre içinde geçerseniz, önünüzdeki araca gereğinden fazla yakınsınız demektir.
Unutmayın;
arka camları görüşe olanak sağlamayan araçlarla aradaki takip mesafesi, alışıldığı gibi 2 saniye değil, 3-4 saniye olmalı. Kötü hava koşulları için de bu durum geçerlidir.
Hava yastıkları, hayat kurtarır
(Doğru kullanıldığı takdirde!)
Hava yastıklarının ortalama ağırlık ve boydaki yetişkinleri korumak için tasarlandığı bilinmektedir.
Bu durumda, olası kaza durumları düşünülürse, 10 yaşından küçük çocuklar kesinlikle ön koltukta seyahat etmemeli; hava yastıkları, mutlaka emniyet kemerleri ile birlikte kullanılmalı.
Suların yarattığı tehlike: Aquaplaning.
Uzun yolda mutlaka karşılaşılan bir tehlike: Yoğun yağmur suları, yolun bir bölümü üzerinde birikebilir, hatta yolu tamamen kaplayabilir.
Yüksek hızlarda bu yüzeylere girildiğinde, aquaplaning yani ’su yastığı üzerinde kızaklama, kayma’ ile karşılaşmanız çok normal.
En doğru yöntemler, yağmurlu havalarda önde uzanan yolun çok iyi belirlenmesi, hızın azaltılması, takip mesafesinin arttırılması. Ayrıca, ani yavaşlamalarda arkadan gelen araçlar, mutlaka dörtlü flaşörler yakılarak uyarılmalı .
Hatalı ve eski lastik kullanımı, otomobilinizin karakterini değiştirir.
Farklı basınç değerleriyle şişirilmiş, dişleri aşınmış, yanakları yıpranmış ya da cinsleri farklı lastikleri bir arada kullanmanız, özellikle virajlara girildiğinde otomobilinizin ön ya da arkasının kaymasına, patinaj yapmasına, direksiyon hakimiyetinizin azalmasına neden olur.
Ayrıca, unutmayın: Lastiğin en büyük düşmanı fazla ısıdır. Fazla ısıya da dışarıdaki havanın sıcaklığı değil, lastiğin içindeki düşük hava neden olur.
Yolculuk yakında bitiyor.
Aman gevşemeyin!
Özellikle yaz aylarında yapılan yolculuklarda sürücülerin varacakları yere yaklaştıklarında sabırsızlandıkları, hızlarını arttırdıkları gözlenir.
Ayrıca, yolculuğun sonuna varıldığından, dikkat azalmış, yorgunluk ortaya çıkmıştır. Bu gibi durumlarda en iyisi, varılacak noktaya az bir süre kala mola vermektir.
Ön camınız kırıldı ya da çamur sıçradı… Telaşa gerek yok.
Eğer ön camın birdenbire kırılması sonucu görüşünüz kısıtlanmışsa, derhal sağ sinyal verin ve mümkün olan en hızlı biçimde yavaşlayarak güvenli bir yerde durun. Aslında öndeki aracın niteliğine ve duruma göre, çamur sıçrama olasılığını önceden saptamak mümkündür. Bu durumda tedbir olarak, silecek ve su fıskiyesini önceden çalıştırın.
Durup dururken tehlike yaşamayın.
İyi fren yapmak için, fren pedalına basın ve sonra ayağınızı pedalın üstünden yavaş yavaş çekerek freni gevşetin. Bu, tekerleklerin yeniden dönmesini ve dönerek yavaşlamasını sağlar. ABS; fren sırasında tekerleklerin kızaklanmasını önleyen ve size manevra imkanı veren bir sistemdir. Ancak lastikleriniz iyi durumda değilse ve havaları eksikse, ABS görevini yerine getiremez. ABS kullanımı, normal fren kullanımından farklıdır. ABS’de tehlike anında fren pedalına sonuna kadar basmak, yavaşlama ve durma sağlanıncaya kadar pedaldaki basıncı düşürmemek gerekir.
Sis yoğunlaşıyor… En iyisi hiç ısrar etmemek.
Sisli havalarda yol sınırı belirsizleşir. Yolun nereye gittiğini anlayamayız. Çift yönlü bölünmemiş yol kısımlarında giderken, yolu belirlemek için asla orta çizgileri takip etmeyin: Karşı yönden gelen bir sürücü de aynı şeyi düşünmüş olabilir. Ayrıca, ön camlarda oluşan su taneciklerine karşı, silecekleri sık sık çalıştırmanız gerek. Aslında en iyisi, sis varsa yola hiç çıkmamak. Güvenli bir yer bulun, zaman geçirin. Bırakın sis biraz dağılsın.
Doğru oturuş, doğru direksiyon tutuşu.
Önce omuzlarınızı koltuğa yaslayın. Omuzlarınızı koltuktan ayırmadan, sağ elinizi direksiyonun en üstüne (saate göre 12 yönünde) uzatın. Bileğiniz bu noktayı rahatça kavrasın. Koltuk ayarınızı bu oturuşa göre yapın. Sonra da kollarınızı saate göre 09.15 konumuna getirin.
Bu, doğru tutma biçimidir. Üstelik böylece sürüş sırasında daha az yorulursunuz.
Flaşörlerin asıl görevi nedir?
Dörtlü ikaz lambaları, halk arasındaki deyişle flaşörler, karşılaştığınız bir tehlikeyi arkadan gelene bildirmek için kullanılır.
Bu ikaz lambalarının tünellerde ya da sisli havalarda yakılması yanlıştır. Gün içinde kısa farlarınızı, sisli havalarda ise sis lambalarınızı yakmanız gerektiği düşünüldüğünde, bu farların sizi zaten yeterince görünür kılacağı açıktır.
Sürücü siz olmasanız bile, sorumluluğunuz sürüyor.
Yolculuk yaptığınız aracın sürücüsü aşırı hız yapıyorsa, emniyet kemerini takmıyor, yolcularını takmaları konusunda uyarmıyorsa, koltukta yatar gibi oturuyor, yolculuk sırasında yolcularla konuşuyor, dikkatini yola vermiyorsa… tehlikedesiniz. Onu kesinlikle uyarın.
Gece yolculuğunda farlara dikkat!
Gece yolculuklarında bazı sürücüler, otomobillerinin kısa farları ayarsız olduğunda ve yolu gerektiği gibi aydınlatmadığında, çareyi uzun farlarını yakmakta bulurlar.
Bu da karşıdan gelenler için büyük tehlike yaratır. Yola çıkmadan önce tüm farlarınızın ayarını yaptırmak, hem sizi hem de sizinle yolu paylaşan diğer sürücüleri tehlikelerden korur.
Kar ne güzel yağıyor.
Aman dikkatinizi dağıtmasın!
Karlı zeminlerde, gaza ya da frene basma, dönüş yapma, hız arttırma, yavaşlama gibi her türlü manevra çok daha yavaş ve dikkatli yapılmalı.
Yokuşlarda öndeki araçla aranızdaki takip mesafesini daha uzun tutmalısınız. Ayrıca, kayarken savrulmayı önlemek için direksiyonunuzu kayma yönüne çevirin. Aracınız sağa kayarsa sağa, sola kayarsa sola.
Tekerleklerin kızaklamasına neden olacak şekilde ani fren yapmayın. Dönerken fren yapmamaya özen gösterin. Önemli bir nokta daha: Lastiklerinizin diş derinliği 3 milimetrenin altındaysa size önerdiklerimizi yapsanız da otomobiliniz sözünüzü dinlemeyebilir, bunu unutmayın!
Görebildiğiniz kadar görün.
Üç aynayı da, aracınızın arka uçlarını ve tam arkanızı net olarak görebileceğiniz şekilde ayarlayın. Böylece kör noktaları en aza indirmiş olursunuz.
Trafikte giderken birkaç saniyede bir yan aynalarınızı kontrol edin. Bir aracın yanından geçerken, aynadan göremediğiniz noktayı da saptayın. Sadece önünüzdeki aracı değil, onun önündeki aracı da görmeye çalışın.
Daha iyi yolculuklar için bu noktalara dikkat!
Yolculuğunuz sırasında çok dikkatli olmanız gerektiğini söyledik. Bu arada, ülkemizde dikkatinizi yoğunlaştırmanız gereken bölgelere bir kez daha dikkat çekmek istiyoruz. Farklı hava ya da yol koşulları nedeniyle, haritamızda belirtilen bölgelerde kaza riskinin normalin üstüne çıktığı gözlemlenmiştir.
Tabii bunu, yalnızca dış etkenlere bağlamak yanlış olur. Unutmayın; ne yazık ki trafik kazalarının % 80′e yakın bir kısmı, sürücü hatalarından meydana gelmektedir.
Basit bir gerçek
Yolla iyi dost olmanız için, onu iyi tanımanız gerekiyor. Yol, ona nerede, nasıl davranacağınızı bilirseniz, size hiçbir sorun çıkarmaz. Altınızdan akıp gider. Ama eğer, dikkatinizi kaybeder, yola gereken önemi vermezseniz, aklınızda olmayan durumlarla karşılaşabilirsiniz.
Yolunuzun hep açık olmasını diliyoruz.
Kaynak: yoldostu.com
28 Nisan 2007 , 10:01 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
Klimaların yakıt sarfiyatını artırdığını hemen hemen her otomobil sahibi bilir. Peki bu artışın size ne kadara mal olduğunu biliyor musunuz? Hemen söyleyelim; klima açıkken otomobilinizle yaptığınız her 100 km cebinizden 1 lt fazla yakıt masrafı çıkması anlamına geliyor.
Oysa klima kullanırken birkaç küçük konuya dikkat ederek, hem daha az yakıt tüketmek hem de klimadan maksimum verim alabilmek mümkün.
- Güneşte uzun süre kalan otomobilinizin önce camlarını ya da varsa sunroof’unu açıp, iç sıcaklığını düşürdükten sonra klimayı çalıştırın.
- Klimayı çalıştırdığınız zaman kalorifer düğmesinin soğuk konumunda olduğundan emin olun.
- Klimayı sürücü ve yolculara havayı direkt üflemeyecek şekilde; tabana ve camlara doğru ayarlamalısınız. Aksi takdirde baş ağrısı ve sinüzit gibi rahatsızlıklarla karşılaşabilirsiniz.
- İç sıcaklık ile dış sıcaklık arasındaki farkın 10 dereceden fazla olmamasına dikkat edin, yoksa dışarı çıktığınızda aşırı sıcak farkı nedeniyle şok geçirebilirsiniz.
- Klima çalışırken, camları kapalı tutmayı ihmal etmeyin. Klimanızdan en iyi performansı bu şekilde alabilirsiniz.
- Yüksek hızda giderken klimayı devreye sokmayın, düşük hızda çalıştırıp sonra hızı artırın. Bu yakıt tüketiminizi azaltacak bir uygulamadır.
- Çok tozlu yol şartlarında klimayı çalıştırmayın. Bunun yerine kabin içindeki havayı devirdaim ettirin. Aksi halde evaporatör petekleri tıkanabilir.
- Kabin içi havayı kullanabileceğiniz sirkülasyon sistemini 30 dakikadan fazla kullanmayın. Çünkü kabin içinde sizin soluyup dışarı attığınız oksijende yanık hava mevcuttur, bu havayı tekrar soluduğunuzda boğazınızda yanma olabilir.
- Radyatör (kondenser) üzerinde birikmiş toz, ölü böcekler, yapraklar klimadan verim almayı engeller. Soğutmadan azami verimin alınması için periyodik kontroller sırasında bu tür birikimleri temizlenmesi gerekir.
- Klimanızın düzgün ve verimli çalışmasını sağlamak için 6 aylık periyotlarla aracınızın yetkili servisine götürerek kontrol ettirmelisiniz. Periyodik bakımlarda; klima sisteminde gaz kaçağı olup olmadığına, klima radyatörün üzerindeki pislikler ve korozyon nedeniyle tıkanıp tıkanmadığına ve radyatör pervanelerine bakılır.
- Klimanız soğutmuyorsa sorun, gaz kaçağı, sigorta, elektrik ya da radyotör pervanesi olabilir.
- Otomobil klimalarında R12 r 134 A soğutucu gazı kullanılır. Aracınız hangi sistemle çalışıyorsa o gaz ile şarj ettirmeniz gerekir.
- Otomobil klimalarında gaz kaçağı durumunda sistem yağının yüzde 20’sini kaybeder. Gaz şarj ederken bu yağın da sisteme konduğundan emin olmalısınız.
- Klimanın düzenli çalışması için, kompresör tahrik kayışının gerginliğini ayda bir kez serviste kontrol ettirmelisiniz.
- Klima donanımının sürekli olarak randımanlı çalışmasını sağlamak için kış aylarında da ayda bir kez en az 10 dakika klimayı çalıştırmalısınız. Sistem uzun süre kapalı kalırsa contalar kurur ve etkinliğini kaybeder. Gaz kaçakları olabileceğinden beklenmedik arızalarla karşılaşabilirsiniz.
- Kışın otomobilinizin camlarında oluşan buğulanmayı da klimanızı çalıştırarak önleyebilirsiniz.
- Arabasında klima olmayan ve sonradan klima taktırmaya karar verenlerin taktıracakları klimanın otomobillerine uyumlu ve otomobil firmasının tavsiye ettiği özelliklere sahip olmasına dikkat etmesi gerekir.
28 Nisan 2007 , 10:01 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
Üretici firma tarafından verilen kullanma kılavuzuna göre her araca belirli bir km veya süre dolunca bakım uygulanır. Periyodik bakım ve kontroller firmadan firmaya değişmekle beraber genellikle 10-15 bin km aralığında yapılır.
Yetkili servislerde uygulanan bakımların dışında; sürücünün kendi kendine yapması önerilen bazı kontroller de var. İşte bunlardan birkaçı:
Günlük kontroller
Sabahları araca binmeden önce lastiklerin havasının kontrolü Aracın park edildiği yerde yağ veya sıvı izleri olup olmadığının kontrolü,
Kış mevsiminde donmuş olabileceği düşünülerek sileceklerin cama yapışıp yapışmadığının elle kontrolü,
Kontak açıldıktan sonra göstergede bulunan ikaz lambalarının kontrolü,
Yola çıkmadan önce ışıklandırma (farlar, sinyaller, fren lambaları vs.) kontrolü.
Haftalık kontroller
Sıvı seviyelerinin gözle kontrolü (radyatör genleşme kabı üzerindeki max işareti, silecek sıvısı),
Motor yağ seviye kontrolü,
Hidrolik yağ seviye kontrolü,
Özellikle ağaç altına park edilen araçlarda, motor kaputunun, havalandırma mazgallarının yaprak ve yabancı maddelerden arındırılması ve su tahliye deliklerinin gerekirse temizlenmesi,
Silecek lastiklerinin ıslak bir bez ile temizlenmesi,
Aylık kontroller
Boya üzerinde çizik veya taş yaraları kontrolü (derin çiziklere servis müdahalesi gerekir),
Emniyet kemerlerinin nemli sabunlu bez ile tozdan arındırılması Yıkama esnasında özellikle jantların balata tozundan ve yabancı maddelerden arındırılması,
Araç üzerinde olabilecek sanayi artıkları, kuş pisliği veya ağaçlardan dökülen reçine türü yapışkan veya agresif çevre etkenlerinin temizlenmesi,
Yapılan km’ye göre lastiklerin detaylı gözle kontrolü (diş derinlikleri, yaralanma veya yarılma izleri),
Araç iç temizliği, var ise deri koltukların kullanım kitabında belirtildiği üzere temizliği,
Aracın yıkamadan yıkamaya aküsünün ve kapı yağlarının kontrolü.
28 Nisan 2007 , 9:59 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
Otomobillerde yaz lastikleri düşük sıcaklıkta sertleştiği için yola tutunmasının zayıflayacağı belirtilerek, kışın kar yağmasa bile 5-6 derecenin altındaki sıcaklıklarda mutlaka kış lastiği kullanılması önerildi.
Ankara Trafik Vakfınca hazırlan “Trafik” dergisinde, kış mevsiminde hava ve yol koşullarından kaynaklanan trafik kazalarının azaltılması için sürücülere çeşitli önerilerde bulunuldu.
“Karda, kışta nasıl fren yapılır?” başlıklı makalede, araçların kışa girmeden bakımlarının yapılması gerektiği vurgulandı. Fren hidroliğinin içinde nem varsa fren sisteminin donmasına neden olacağı ifade edilerek, bu tür durumlarda fren hidroliğinin değiştirilmesi gerektiğine dikkat çekildi.
ABS sisteminin de kontrolden geçirilmesinin önemine değinilen makalede, bu mevsimde mutlaka kış lastiği kullanılması gerektiği kaydedildi.
Kışın kar yağmasa, araç 4×4 ve ABS’li bile olsa 5-6 derecenin altındaki sıcaklıklarda kış lastiği kullanılması gerektiği vurgulanırken, yaz lastiklerinin düşük sıcaklıkta sertleştiği için yola tutunmasının zayıflayacağı bildirildi.
Makalede ayrıca, yapılan bazı araştırmalara göre buzlanmayı önlemek için yola dökülen tuzun, disk frenlerin bir anlık zayıflamasına neden olduğu belirtildi. Buna karşı bazı araçlarda tuzlu suyun frenlere gidişini engelleyici aerodinamik deflektörler konulduğu ancak tavsiye edilenin böyle bir ortamdan geçtikten sonra sık ve hafif şekilde frene basılması ve araç gece park edilirken kuvvetli şekilde frene basarak disk üzerinde biriken tuz tabakasının temizlenmesi olduğu anlatıldı. Araç, bir su birikintisinden geçtikten sonra da bu şekilde önlem alınabileceği kaydedildi.
Yolun kaygan olup olmadığının da önceden bilinmesinin önemine işaret edilen makalede, yolun kaygan olup olmamasının, direksiyonun hafiflemesinden anlaşılabileceği gibi kaygan yolda patinaj olduğunun motor devir göstergesinden anlaşılabileceği, hafif gaza basıldığında ABS, ASR veya ETC’nin daha erken devreye gireceği ifade edildi.
KARDA GEREKSİZ FRENDEN KAÇINILMALI
ABS sistemi bulunmayan araçlarda, kaygan yollarda fren sırasında ön lastiklerin kilitlenmesi ile direksiyon hakimiyetinin kaybedileceği belirtilirken, arka lastikler kilitlendiğinde aracın arkasının savrulacağı bildirildi.
ABS’li araçlarda fiziksel sınırlar aşılmadığı taktirde bu sorunların olmayacağı, yine de en doğrusunun acil frenler dışındaki yavaşlamalarda, frenleri kullanmak yerine motorun kompresyonundan yararlanılması olduğu ifade edildi.
Burada da özellikle arkadan itişli araçlarda, ani vites küçültmelerinden kaçınılması gereğine değinildi.
ABS’li araçlarda kar üzerinde fren yapmak için ani durumda fren pedalına sonuna kadar basılması ve ABS direksiyon hakimiyetini koruyacağı için aynı anda direksiyonun engelden kaçacak yönde çevrilmesi gerektiği vurgulandı.
Kaygan yollarda fren mesafesi uzayacağı için ABS’nin devrede olduğu sürenin de uzayacağı hatırlatıldı. Bu sırada fren pedalı dibe doğru gideceğinden, sürücünün oturuş pozisyonunun buna uygun olması gerektiği belirtildi.
Buzlu yollarda ise zincir kullanılması gerektiği kaydedildi.
FREN SİSTEMLERİ SÜRÜCÜNÜN GÜVENİNİ ARTTIRMAK İÇİN
Makalenin sonunda, araçlardaki ABS, ASR, ETC, ESP gibi sistemlerin, sürücülerin kendilerinin ve araçlarının sınırlarını zorlamaları için değil, ani durumlarda araca olan güvenlerini arttırarak stressiz araç kullanmaları için geliştirildiği kaydedildi. Bu sistemlerin hiç birinin fizik yasalarını değiştiremeyeceği belirtildi.
Makalede, fiziksel sınırlara daha kolay ulaşabilen kışın kaygan yollarda daha yavaş ve daha dikkatli araç kullanılması gerektiği, mümkünse sürücülerin, araçlarının sınırlarını uzmanların da yardımıyla öğrenmesinin iyi olacağı bildirildi.
28 Nisan 2007 , 9:58 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
Islak zeminde oluşan su birikintisi görüldüğünde yapılması gereken şey;öncelikle ayağın gazdan çekilmesi olacaktır. Daha sonra, yumuşak frenle aracın hızı arttırılarak,ağırlığın zemine aktarılması sağlanır.
Suya girildiğinde ise, debriyaja bakılmasında yarar vardır. Bu sayede frenin ani kilitleme etkisinden kurtularak, tehlikeyi savuşturursunuz. Diğer alınacak tedbirler ise ıslak zeminler için tasarlanmış lastikleri kullanmak ve lastiklerinizin diş derinliklerini sık sık kontrol ettirmektir.
Kaygan zeminde fren
Bazı hava koşulları,sürücünün konsantrasyonunu olumsuz yönde etkiler. En kötü koşullar da,buzlu veya karlı havalar nedeniyle kayganlaşan yüzeylerdir. Bazen yolun tamamı, bazen de belirli bölgeleri buz ve kar nedeniyle kayar. Bunu kesinlikle unutmayın. Günlük kullanımda öndeki araç ile aradaki mesafeyi normalden fazla tutmak, viraj ve kavşaklara girişlerde hızı düşürmek, ayrıca gaz ve fren pedalını kullanırken daha hassas olmak gerekir. Pedallara hırsla basmak yerine yumuşakça dokunmalısınız. Tüm konsantrasyonunuzu yola verseniz bile,aniden durmanızı gerektirecek bir pozisyonla karşılaşıp karşılaşmayacağınızı hiçbir zaman bilemezsiniz. Tehlikeli bir durum(yol üstündeki küçük bir buz tabakası) sizi hızlı ve yerinde reaksiyonlar göstermeye yöneltir. Eğer yapacak başka bir şey yoksa ve bu buz tabakası üstünde yolunuza devam etmek zorunda iseniz, aracı en iyi yol tutuşunun sağlandığı bölgede kontrol etmeli ve panik stop denilen frenlerden kaçınmalısınız.
Kuru Olmayan Zeminlerde Güvenli Sürüş Teknikleri
- Islak,buzlu ve kaygan zeminlerde araç kullanıyorsanız, mümkün olduğunca ani direksiyon hareketlerinden kaçının. Gaz ve fren pedalına ani basınç uygulamayın.
- Aracınız kar yağarken uzun süre park durumunda kalacaksa,park alanına geri geri girerek park ediniz. Park yerinden çıkarken ileriye yapacağınız manevra,geri geri yapacağınız manevradan daha kolay olacaktır.
- Yokuşa tırmanırken geriye kaymaya başlarsanız,ayağınızı yavaş yavaş gaz pedalından çekin ve zemine tutunma sağlanınca yine yavaş yavaş gaza basın. – Kayarken savrulmayı engellemek için direksiyonunuzu kayma yönünde çevirmeniz gerekir. Yani sağa kayarsanız sağa, sola kayarsanız sola çevirin.
Fren Yaparken Aman Dikkat
- Tekerleklerin kızaklamasına neden olacak şekilde fren yapmayın. Ve unutmayın; kızaklayan tekerleklere yön verilemez.
- Fren pedalına sert ve ani basınç uygulamayın. Kızaklamada basıncı azaltıp tekrar arttırın. ABS fren donanımı varsa, yavaşlama gerektiğinde pedala tam basınç uygulayın.
- Yokuştan inerken hızınızı sabit tutmak için fren basınıcını azaltıp çoğaltın. Frene aniden basmayın. Yokuş sonunda güvenli bir şekilde durabilmek için inerken frene hafif hafif ve pompalayarak basın.
- Durma noktanızla aranızdaki yolda hem buzlu hem de kuru alanlar varsa,kuru alana girdiğinizde frene mutlaka kuvvetlice basın. Böylelikle buzlu alana daha düşük bir hızla girmiş olursunuz.
28 Nisan 2007 , 9:56 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
Otomatik şanzımanlı bir araçta en iyi performansı elde etmek için şu kurallara uyulması gerekiyor.
• Gaz pedalına basılıyken vites kolu P ve N konumundan başka bir konuma getirilmemelidir.
• Araç hareket halindeyken P konumuna alınmamalıdır. Aksi taktirde ciddi hasarlar ortaya çıkacaktır.
• R konumuna geçmeden önce aracın tamamen durması beklenmelidir.
• Yokuş aşağı inişlerde araç kesinlikle boşa yani N konumuna alınmamalıdır.
• Otomatik şanzıman yağ değişimi zamanlarına mutlaka uyulmalıdır, aksi taktirde yağ bozulacak ve bozulan yağ şanzımanın performansında düşüşe ve bazı arızalara neden olacaktır.
• Araç hızı 95 KM den fazlaysa vites kolu asla manuel olarak 2 veya L konumuna alınmamalıdır.
• L konumundaki sürüşlerde 50 km’nin üstündeki hızlara çıkılmamalıdır .
28 Nisan 2007 , 9:54 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
1. Bozuk ve taşlı yollarda yüksek hız yapmayın. Ayrıca ani ve sert frenden aracı hızlı kaldırıp patinaj yapmaktan kaçının. Aksi halde lastiklerde düzensiz ve erken aşınmalar meydana gelir.
2. Lastiğinizi keskin kaldırım kenarlarına sürtmekten kaçının. Lastiğin gövdesini oluşturan kordların çok hafif hasar görmesi bile üzerinde yüründüğünde lastikte tehlikeli olabilecek büyük arızalara sebep olabilir.
3. Otomobilinizi kullanırken yoldaki çukurlara ve tümseklere dikkat edin kaldırıma park etmekten kaçının.
4. Sıcak havada ve ağır yükle yüksek sürat yapmayın. Havanın sıcak olması ağır yük ve yüksek süratten ötürü fazla ısınan lastiğin soğumasını zorlaştırır.
5. Aracınızda uygun olmayan yüklemeden kaçının. Dengesiz yük dağılımı bazı lastiklerin üzerine fazla yük binmesine ve buna bağlı olarak hızlı aşınmaya sebep olabilir.
6. Diş derinliği 1.6 mm den az olan lastikleri kullanmayın. Özellikle ıslak zeminde lastiğin suyu boşaltması ve yere tutunması güçleşeceğinden diş derinliği bu seviyenin altına düşmüş lastiklerin değiştirilmesi emniyet açısından çok önemlidir.
7. Araç ve lastikle ilgili ayarsızlıkları (balans bozukluğu rot ayarsızlığı vs) giderin. Söz konusu mekanik ayarsızlıklar sürüş konforu ve direksiyon hakimiyetinin azalmasının yanısıra lastiklerde düzensiz ve erken aşınmaya neden olabilir.
8. Araç üreticisi tarafından onaylanmış ebattaki lastik ve jantları kullanın. Lastik ve Jant ebadının birbirine uygun olmasına dikkat edin.
9. Üretildiği tarih üzerinden 5 yıl geçen dış ve iç lastiklerin dikkatle kontrol edilip kullanılması gerekir. Eğer üzerinde çatlaklar oluşmuşsa söz konusu lastik kullanılmamalıdır.
10. Lastiklerinizi mümkünse her kullanımdan önce gözle kontrol edin. Lastiğe çivi taş cam gibi yabancı maddeler batmışsa bunları çıkarın. Hasar gören lastiğinizi vakit geçirmeden tamir ettirin. Hasar görmüş veya herhangi bir nedenle hava basıncı çok azalmış lastikle yola devam etmeyin.
11. Tüm supaplar iyi durumda temiz ve kapaklı olmalıdır. Supap kapakları lastiğin içine toz ve benzeri maddelerin girmesini önler.
12. İç lastiksiz (tubeless) lastiği mutlaka tubeless janta takın. İç lastikli (tubetype) lastiğiyse kesinlikle iç lastiksiz kullanmayın.
13. Bijon somunlarının sıkılığını düzenli olarak kontrol edin. Bijon somunlarının gevşek olması durumunda sürüş emniyetinin azalmasının yanısıra lastikte düzensiz aşınma meydana gelecektir.
14. Lastiğin üzerinde belirtilen hız ve yük limitlerini hiçbir şekilde geçmeyin. Aksi takdirde çok tehlikeli sonuçlar doğurabilecek lastik arızaları sözkonusu olabilir.
15. Otomobilin dört tekerleğine aynı ebat yapı ve desende lastik takın. Farklı lastik kullanımı özellikle de farklı ebat ve yapıda lastik kullanımı araç ve lastik performansını çok olumsuz etkileyecektir.
16. Her dış lastik değişiminde jant supapını veya iç lastiği değiştirin.
17. Lastik şişirme basınçlarını iki haftada bir kontrol edin basınç düşmüşse uygun seviyeye getirin. Isınan lastiğin hava basıncı yükselebileceğinden lastiklerin hava basıncını lastik soğukken ölçmeye ve ayarlamaya dikkat edin. Isınma sonucu yükselen hava basıncını azaltmak için lastiğin havasını boşaltma yoluna kesinlikle gidilmemelidir.
18. Karlı ve buzlu havalarda daha iyi çekiş sağlayacağı düşüncesiyle lastik havasını kesinlikle azaltmayın. Tersine bu gibi durumlarda hava basıncını yaklaşık 3 PSI artırmak zemindeki karlı buzlu tabakayı yarmaya yardımcı olup çekişi artıracaktır.
19. Lastiklerin her 10 bin kilometrede bir rotasyonunu tamamlayın. Radyal lastiklerde dönüş yönünü değiştirmeden öndeki lastikleri arkaya arkadakileri öne takın.
20. İki haftayı aşan park etmelerde lastik havasını 7.5 PSI artırın ve otomobili takoza alın.
28 Nisan 2007 , 9:53 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
” NOS (NITROUS OXIDE) NEDİR? ”
NITROUS OXSIDE YANICI VE PATLAYICI OLMAYAN, SOLUDUĞUMUZ HAVANIN ÇOK DAHA YOĞUN BİR BİÇİMİDİR. DAHA FAZLA YAKITIN YANABİLMESİNİ SAĞLAYAN VE EKSTRA OKSİJENİN İLAVESİNE KOLAYLIK SAĞLAYAN ÖZEL BİR GAZDIR.
GÜÇ NITRO’ DAN DEĞİL BENZİNDEN ELDE EDİLİR. BASİT OLARAK NITRO AYNI ZAMAN DİLİMİ İÇERİSİNDE DAHA FAZLA YAKIT YAKMAMIZI SAĞLAR VE BU DA ARTI BEYGİR GÜCÜ DEMEKTİR.
NOS SİSTEMİ NELERDEN OLUŞUR?
NOS TÜPÜ (DOLU)
NOS BORUSU + BENZİN BORUSU
NOS VE BENZİN SOLENOID’ İ (VANASI)
MONTAJ KABLOLARI VE APARATLARI
ATIŞ VE HAZIRLAMA BUTONLARI
NOS ETİKETLERİ
KULLANIM KLAVUZU
NOS VE BENZİN MEMELERİ
BENZİN EMNİYET MÜŞÜRÜ
HANGİ ARABALARA UYGULANABİLİR?
TÜM BENZİNLİ VE DİZEL ARABALARDA, 4-6-8-10-12 SİLİNDİRLİ MOTORLARDA, ARACIN GÜCÜNE VE MOTOR HACMİNE GÖRE ÖZEL DİZAYN EDİLMİŞ KİTLER UYGULANABİLİR. ANA PRENSİP OLARAK STANDART MOTORLAR 4 Silindirli motorlar 60-100 Hp. 6 Silindirli Motorlar 75-125 Hp. 8 Silindirli (Small Block) Motorlar 125-150 Hp. 8 Silindirli (Big Block) motorlar 150-250 Hp. EKSTRA GÜÇ ARTIŞINI RAHATLIKLA TOLERE EDERLER. BU DEĞERLERİN ÜSTÜNE ÇIKILDIĞINDA, İSTENEN GÜCE GÖRE DEĞİŞEN FORGED PİSTON, ÇELİK FORGED PİSTON KOLU VE DAHA İLERİ SAFHALARINDA ÇELİK FORGED KRANK GEREKSİNİMİ VARDIR. APLİKASYONUN GENELDE SAĞLIKLI ÇALIŞAN BİR MOTORA YAPILMASI UYGUNDUR YANİ YAĞ YAKAN VEYA ÇOK FAZLA REKTEFİYE EDİLMİŞ MOTORA UYGULANMASI TAVSİYE EDİLMEMEKTEDİR. BİR ÖRNEK VERİRSEK SU’YUN İNSANA BİR ZARARI YOKTUR. FAKAT 5 DAMACANA SU İÇİLİRSE ZARARI KAÇINILMAZDIR. NOS SİSTEMİ DE AYNEN BU ÖRNEKDEKİ GİBİ UZMAN KİŞİLER TARAFINDAN MONTE EDİLİRSE VE MOTORUN KAPASİTESİNE GÖRE SEÇİLİRSE HİÇ BİR ZARARI YOKTUR.
GÜÇ NASIL ELDE EDİLİR? KULLANIM ŞEKLİ NEDİR?
NOS KİTİNİN ARACA MONTAJINI MÜTEAKKİP, ELİNİZİN ALTINDA 3 EMNİYET ŞALTERİ VARDIR. BİRİNCİSİ TÜP VANASI, İKİNCİSİ SOLENOİDLERE ELEKTRİK VEREN HAZIR ŞALTERİ, ÜÇÜNCÜSÜ ATIŞ ŞALTERİDİR. TÜP AÇIK İKEN HAZIR ŞALTERİ AÇILIR VE 1500-2000 DEVİR VEYA ÜSTÜNDE SEYREDEN BİR ARAÇTA GAZ PEDALININ ALTINDA VEYA KOLAYCA ULAŞILABİLECEK (ÖRNEĞİN VİTES TOPUZU, DİREKSİYON) ATIŞ ŞALTERİNE BASTIĞINIZ SÜRECE MOTORA NOS VE EKSTRA BENZİN VERİR. GENELDE TÜP BİTENE KADAR BASILABİLİR. FAKAT SAĞLIKLI OLMASI BAKIMINDAN YETKİLİLER 15-20 SANİYEYİ YETERLİ BULUYORLAR. ÇÜNKİ BU YARIŞ MODUNDA ÜRETİLMİŞ BİR SİSTEM OLDUĞU İÇİN, YARIŞLARIN DA EN FAZLA 16-17 SANİYE (0-400 MT.) OLACAĞINDAN FAZLASI GEREKSİZ BULUNMAKTADIR.
TÜP NEKADAR DAYANIR?
TÜPÜMÜZ 15-20 SANİYELİK ATIŞLARLA, 10 OZ’ LUK MİNİK TÜP İLE 4-5 ATIŞ 2 LBS’ LİK TÜP İLE 10-15 ATIŞ 10 LBS’ LİK TÜP İLE 20-30 ATIŞ TABİİ BU KULLANILAN KİTE VE MOTORUN HACMİNE GÖREDİR. 10 OZ’ LUK TÜP 50 HP. 2 LBS’ LİK TÜP 60-75 HP. 10 LBS’ LİK TÜP 100-150 HP.ARTI GÜÇ ARTIŞI VERECEK ŞEKİLDE ÖRNEK GÖSTERİLMİŞTİR. TÜP BİTTİĞİNDE TÜRKİYE’ DEKİ TEK REFİLL (DOLUM) İSTASYONU RPM’ DE VEYA SANAYİ GAZI DOLUM TESİSLERİNDE KOLAYCA DOLDURULABİLİR.
İLAVE HERHANGİ BİR MODİFİKASYONA GEREK VARMI VEYA YAPILMASI GEREKLİMİDİR?
NOS İÇİN HERHANGİ BİR MODİFİKASYONA GEREK YOKTUR. STANDART HER TÜRLÜ MOTORA KOLAYCA UYGULANIR. ENJEKSİYONLU ARAÇLARDA BASINÇ REGULATÖRÜ NOS DEVREYE GİRDİĞİNDE BY PASS EDİLEREK BENZİN YETİŞTİRMEME GİBİ SORUNLARLA KARŞILAŞILMAZ. KARBURETORLÜ ARAÇLARDA İSE NOS SİSTEMİNİN 10 PSİ’ DAN AŞAĞI OLMAMASI BASINÇ REGULATÖRÜ VEYA EKSTRA BİR BENZİN POMPASI İLE SAĞLANIR. MOTORA YAPILMIŞ OLAN MODİFİKASYONLAR VAR İSE NOS HERZAMAN ARTI GÜÇ VERECEĞİNDEN FAYDASI VARDIR. (EGZANTRİK MİLLERİ, AÇIK HAVA FİLİTRELERİ, CHİP VE ATEŞLEME SİSTEMLERİ GİBİ) DEVİR KESİCİ BULUNAN ARAÇLARDA DEVİR, KESİCİ DEVREYE GİRMEDEN ATEŞLEME YAPILMASI UYGUNDUR.
MOTORA BİR ZARAR VERİR Mİ?
TAVSİYE EDİLEN KİTLER MOTORA HERHANGİ BİR ZARAR VERMEZ. (NOS MEMELERİNİN KAPASİTESİ İLE OYNAMAK HİÇ BİR ZAMAN ARTI GÜÇ VERMEZ. SADECE ZARAR VERİR. SİSTEM OLARAK NOS TEK BAŞINA HİÇ BİR ZAMAN GÜÇ VERMEZ. GÜÇ YAKITTAN GELİR. YAKITI SAĞLAYAMAZSANIZ NOS’ UN TEK BAŞINA YAPACAĞI HİÇ BİR ŞEY YOKTUR. NOS İLAVE BİR YAKIT DEĞİLDİR. SADECE DAHA FAZLA YAKITIN YAKILMASINA MÜSADE EDEN BİR GAZDIR. SİSTEMİN EN ÖNEMLİ UNSURU BUDUR. NOS’ U VERDİĞİNİZDE İLAVE YAKIT ORADA YOKSA MOTORUNUZUN NORMAL ZAMANDA KULLANDIĞI YAKITIN YANMA NİSPETİNİ HIZLANDIRMIŞ OLURSUNUZ. BU DURUM ÇOK GEÇMEDEN PİSTONLARDA DETENASYON’ A (HARABİYET’ E) SEBEP OLUR. ONUN İÇİN EN ÖNEMLİ HUSUS , NOS VE BENZİNİ AYNI ANDA ORANLI BİR ŞEKİLDE VERMENİZ GEREKİR. 50 HP. ‘ LİK SİSTEMLERDE MOTORUN BENZİN EMMESİ YETERLİ OLDUĞUNDAN İLAVE BENZİN SOLENOİD’ İNE GEREKSİNİMİ YOKTUR. FAKAT DAHA ÜST ARTI GÜÇLERDE MUHAKKAK İLAVE BENZİN SOLENOİD’ İ KULLANILMALIDIR. ZATEN RPM SİZİN HANGİ KİTİ NASIL KULLANACAĞINIZI VE NE KADAR ARTIŞ ELDE EDECEĞİNİZİ SİZE BİLDİRMEKTEDİR.
MONTAJI NASIL VE NE KADAR SÜRE İÇERİSİNDE YAPILMAKTADIR?
• 50 HP. ‘ LİK KİTLER 2-3 SAAT 50 HP. ÜZERİNDEKİ KİTLER YAKLAŞIK 4-5 SAATTE MONTE EDİLİRLER. MONTAJ İSTASYONLARI, ŞU ANDA İSTANBUL VE ANKARA OLARAK HİZMET VERMEKTEDİRLER. KOLAY ANLAŞILABİLİR MONTAJ ŞEMASI İLE GÜN İÇERİSİNDE KENDİNİZ BİLE TAKABİLİRSİNİZ. MONTAJI KOLAYDIR.
NOS DİĞER PERFORMANS ÜRÜNLERİNE KARŞI NE GİBİ AVANTAJLAR SAĞLAR?
MALİYET AÇISINDAN NOS MÜŞTERİYE PARASI İLE SATIN ALABİLECEĞİ EN UCUZ BEYGİR GÜCÜDÜR. EKSTRA BEYGİR GÜCÜ ELDE ETMEK İÇİN KARBURASYON, CHİP, PORTING, ROLISHING, TURBO VE EGZOST SİSTEMLERİNE ORANLA MALİYETİ DÜŞÜK VE NORMAL SÜRÜŞ NORMLARINI BOZMADAN VE MOTORA EKSTRA STRES YARATMADAN KULLANACAĞINIZ GÜVENLİ BİR SİSTEMDİR.
NOS MOTORDA EKSTRA BİR AŞINMAYA SEBEBİYET VERİR Mİ?
ARTI BEYGİR GÜCÜ SEÇİMİ ANAHTAR NOKTADIR. DOĞRU BİR UYGULAMA AŞINMAYA SEBEBİYET VERMEZ. SİLİNDİRDE ORTAYA ÇIKAN ENERJİ ARTAR VE BUNLARI İDARE EDECEK FARKLI BİRİMLER DE YÜKÜ KALDIRIR. EĞER YÜK ARTIŞLARI ONLARI İDARE EDECEK BİRİMLERİN KAPASİTESİNİ GEÇERSE İLAVE AŞINIM MEYDANA GELİR. NOS HER ZAMAN DEĞİL SADECE İSTENİLDİĞİNDE KULLANILMAK ÜZERE İMAL EDİLDİĞİNDEN FEVKALADE AVANTAJLIDIR. İLERİ DERECEDE BEYGİR ARTIŞI İÇİN DİZAYN EDİLEN KİTLERDE BUJİ VE ATEŞLEME ZAMANLARININ GECİKTİRİLMESİ GİBİ İLAVE AYARLARLA SİSTEME ZARAR VERMEZ. DOĞAL OLARAK BENZİN OKTAN’ ININ DA ARTIRILMASI GEREKEBİLİR.
NİTRO KİMYASAL OLARAK NEDİR?
NITROUS OXIDE 2 BİRİM NİTROJEN (AZOT) VE 1 BİRİM OKSİJEN’ DEN İBARETTİR. (AĞIRLIK OLARAK %36’ SI OKSİJENDİR.) MOTOR ÇALIŞMA ISISINDA NİTRO PARÇALANARAK OKSİJENİ SERBEST BIRAKIR. BU EKSTRA OKSİJEN DAHA FAZLA YAKITIN YANMASINI TEMİN EDEREK İLAVE GÜÇ YARATIR. PARÇALANAN NİTRO YANMA İŞLEMİNİN KONTROLÜNE YARDIMCI OLARAK ARTAN SİLİNDİR BASINCINA KORUYUCU KALKAN VE NEMLENDİRİCİ ETKİ YAPARAK OLUŞAN ISIYI DÜŞÜREREK HAREKETİ’ DE ETKİLER.
TÜP NE KADAR ZAMANDA BİTER?
BU GENİŞ ÖLÇÜDE KİTİN YAPISINA VE JET MEMELERİNE BAĞLIDIR. ÖRNEĞİN, 10 LBS KAPASİTELİ BİR TÜP 125 HP KİT İLE 7-10 KEZ 0-400 METRE KALKIŞI YAPTIRIR. TABİİ BU SÜRENİN UZAMASI VEYA KISALMASI TÜP ÖMRÜNÜ UZATIP KISALTIR.
EN İYİ KULLANMA ZAMANI NEDİR?
SADECE TAMAMEN AÇIK KELEBEKLE (TAM GAZDA) KULLANILMALIDIR. NİTRO TÜM KELEBEK AÇIKLIĞINDA 1500 DEVİR / DAKİKANIN ÜSTÜNDE DE MÜKEMMEL SONUÇ VERİR.
TURBO İLE UYGULANMASI YARAR SAĞLARMI?
TAMAMEN, TURBO VE SUPERCHARGERLAR MOTOR İÇİNE HAVA BASARLARKEN SIKIŞTIRIRLAR VE BU DA İÇ ISININ (HARARETİN) ARTMASINA NEDEN OLURLAR. İŞTE NOS BURADA İŞE ÇOK YARAR. 20-30o ISI DÜŞÜŞÜ YAPARAK MOTORU VE İÇERİ GİREN HAVAYI SOĞUTUR VE OKSİJENİ ARTIRIR. BU DA İLAVE BEYGİR GÜCÜ DEMEKTİR. BU TİP TURBO VE SUPERCHARGERLİ ARAÇLAR İÇİN MÜKEMMEL BİR UYGULAMA OLUR.
NİTRO KATALİTİK KONVERTORE ZARAR VERİR Mİ?
HAYIR. EGZOSTA MEVCUT OKSİJENİN ARTMASI, AKSİNE KONVERTORÜN ETKİNLİĞİNİ ARTIRIR. BİR ÇOK ÜLKEDE EGZOST EMİSYON YASALARI TARAFINDAN KABUL EDİLİR.
28 Nisan 2007 , 9:52 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
Amortisörün birincil islevi tekerlek tümseklerin ve çukurlarin üzerinden geçtikten sonra yaylarin salinimini azaltmaktadir.
Yaylarin görevi ise, lastigin yolun yüzeyi ile sürekli temasi muhafaza etmesine imkan saglamaktir. Aslinda yüzeyin bozuklugunun soklarini emen yaydir. Bu durumda, yaygin olarak kullanilan isimlerinin aksine, “sok emicisi”nin yani amortisörün amaci yoldaki tümseklerin sokunu emmek degildir. Bu yaylarin görevidir. Amortisörün amaci aslinda yaylarin salinimini azaltmaktir.
Bir yayin, sikistirildiktan ya da gerildikten sonra asil biçimine geri dönebilmek için enerjiyi muhafaza eder. Ne yazik ki, bir yay sadece asil sekline geri dönüp orada öylece kalmaz. Bir yayi sikistirir ya da gererseniz, sonunda durana kadar giderek daha küçük artislarla ileri geri salindigini muhtemelen siz de gözlemlemissinizdir. Eger eski bir arabanin bir tümsegi astiktan sona sürekli ziplayip durdugunu görmüs iseniz, etkisiz amortisörleri olan bir arabada yaylarin ne yapacagini görmüssünüz demektir. Bu durum arabanin güvenle kontrol edilmesi bakimindan iyi olmadigi gibi, yaris esnasinda arabanin etkili bir sekilde kullanilmasi bakimindan iyi olmadigi da kesindir.
Amortisörün birinci amaci bu salinimi kontrol etmektir. Yolcularin tasindigi bir arabada, tasarimci bu amortisörlerin yayin sokunu nasil azaltacagini ayarlayabilmektedir. Eger bu azaltma ani olursa, arabanin agirlik aktarim hizi kontrolü daha iyi, ancak kullanimi daha sert olacaktir. Eger azalma daha yavassa ve 2 ila 3 salinima kadar imkan taniyorsa, arabanin kullanimi çok daha yumusak olacaktir.
Araba yarislarinda, azalmanin neredeyse derhal olmasini arzu edilir. Bir aracin yayin üzerinde ziplamasi lastigin temas parçalarinda istikrarsiz degisiklikler ve lastikler üzerinde mekanik bir ters kuvvet yaratir. Bu kosullarin her ikisi de lastiklerin sahip oldugu etkili tutusu azaltir. Aracin karoserinde meydana gelen tüm ziplamalar, tam tutusun mümkün oldugu hizla lastiklere dönmesi için hizla ortadan kaldirilmalidir.
Ancak, aynen yaylar gibi, bir amortisörün çok sert olmasi ihtimali de mevcuttur. Öncelikle, eger amortisörler yaylardan daha sertse, yaylar etkisiz hale gelecek ve çarpmalari emme islemlerini yerine getirmeyecektir.
Ikinci olarak, amortisörün hizlanma, frenleme ve viraj almanin dinamik degisikliklerinde agirlik aktariminin ne kadar hizla ortaya çiktigi üzerinde önemli bir etkisi vardir. Bu durum aracin direksiyonunun çok hafif olmasina yardimci olacaksa da, aktarim sürücü için çok hizli olabilir.
Özellikle viraj alirken, sürücünün yumusak bir agirlik aktarimi gerçeklestirmesi ve lastiklerin azami tutuslarina ulastigini hissetmesi gereklidir. Eger agirlik çok hizli aktarilirsa, sürücü lastigin söz konusu zirve tutusa ulastiklarini hissedemeyecek, ve muhtemelen lastiklerin çekme kapasitesini asarak asiri kayma ya da dönüslere (spin) yol açacaktir.
Arabaniz üzerinde degisiklik yaparken, ise satin alabileceginiz en müthis yaris donanimi ile baslamak muhtemelen en uygun baslangiç noktasi degildir. Tam yaris amortisörleri yollar için çok sert olacak ve büyük bir ihtimalle arabanizin tümsekler üzerinde ziplamasina neden olacaktir. Buna ek olarak, muhtemelen azami hizda viraj alirken lastiklerin tutus seviyesini hissedecek duyarliliga da sahip olmayacaksiniz.
Çifte amaçli yol/pist arabasina yardimci olmak ve kullanim performansinin ayarlanabilmesini saglamak amaciyla, ayarlanabilen birkaç piyasa sonrasi amortisör mevcuttur. Manuel (ve hatta elektronik) bir gösterge sayesinde giderek daha sertlesen birkaç ayardan birini seçmek mümkündür. Bu amortisörler yol üzerinde yumusak bir kullanim için (her ne kadar yine de normal amortisörden daha sert olsalar da) en yumusak derecelerine, ve karoserin yuvarlanmasini en aza indirmek ve direksiyonunun yumusakligini arttirmak için en sert derecelerine ayarlanabilmektedir. Bu ayarlanabilir sayesinde, ayrica kullanim performansinin belirli bir pist için ince ayarinin yapilmasi da mümkün olmaktadir.
Eger mali durumunuz ayarlanabilir amortisörleri satin alacak kadar iyi degilse sabit fiyatli bir amortisörde daha sertin daha iyi oldugunu düsünmeyin. Amortisörler birlikte kullanilacagi yaylar bilinerek seçilmelidir. Çok sert bir amortisör yayi etkisiz hale getirerek verimini azaltacaktir. Eger amortisör ayarlanamiyorsa, amortisörün yaylarin sinifina uydurulmasi daha da büyük önem tasimaktadir. Bu uyum konusunda deneyimli bir magazaya danismalisiniz.
Arabanizi taniyan teknisyen ile konusun ve hangi amortisörlerin arabanizin degisiklik derecesi için en iyi performansi sundugunu bulun. Bir baskasinin arabasi için süper olan amortisör sizinki için en iyisi olmayabilir.
Özet
Amortisörün amaci yaylarin tümseklere ve çukurlara verdigi tepkinin salinimini kontrol etmektir. Amortisör ne kadar sert olursa, azalma islemi o kadar hizli olur. Amortisör ayni zamanda agirlik aktarim hizini da kontrol eder. Amortisör kompresyon (ya da daha yaygin olarak bilinen adiyla “çarpma”) için ne kadar sertse, lastiklerin bir virajda ne kadar hizli yanit verecegini ve bunun sonucu olarak arabanin direksiyonunun yumusakligini belirleyen agirlik aktarimi da o kadar hizli olacaktir
Yaylari etkisiz hale getirecek çok sert bir amortisör kullanmak ve bunun sonucunda sürücünün deneyimi ve bir virajda azami tutusa ne zaman erisildigi konusundaki duyarliligi için çok hizli agirlik aktarimlari yasamak mümkündür (ki bu durumda genel olarak araba etrafinda dönüp duracaktir). Amortisörlerin yaylarin sinifi bilinerek seçilmesi gereklidir.
28 Nisan 2007 , 9:47 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
Kontak anahtarini bile çevirmeden önce ilk hazirlamaniz gereken seylerden biri dogru koltuk pozisyonudur.Buna çogunlukla fazla dikkat edilmez, veya yanlis örnek alinir ve daha zayif araba kontrolü ve adele kasilmalarina sebep olur.
Eger çesitli yaris otomobillerine bakarsaniz degisik sekillerde oturus pozisyonlari oldugunu fark edersiniz.Açik tekerlekli CART ve Formula arabalarinda genelde sürücü yatar pozisyonda olup kollari gergindir (aslinda degildir).Tam kaporta kaplamasi olan NASCAR türü yaris arabalarinda ise söför daha dik ve neredeyse direksiyona yapismis durumdadir. Bu pozisyonlarin hiç biri binek otomobillerinde kullanilmasi gereken dogru oturus biçimi degildir. Açik tekerlekli yaris otomobillerinin gövdesi derin ve kokpit çok dardir.Bu durum sürücünün oturus pozisyonunu belirler.Sürücünün bacaklari dizde hafif bir açiyla neredeyse uzanmis pozisyondadir ve ayaklar neredeyse kalçalarin altindadir.Bu araçlarin pedallari neredeyse birbirine deyecek kadar yakindir.Pedallar bileginizi germe hareketinden birazcik fazla güç gerektirir.Sürücünün kollarini oynatabilmesi için çok az yer vardir fakat direksiyonu çevirmek için çok az bir döndürme yeterlidir.
Açik tekerlekli otomobillerde fonksiyon (sürücünün oturus pozisyonu ve kontrol operasyonu) aracin formuna (derin ve ince kokpit) göredir.
Dogru koltuk ayari için üç dikkat edilmesi gereken madde vardir.Bunlarin her biri asagida maddeler halinde genis olarak açiklanmistir.Binek otomobillerde pedal veya direksiyon sekli sizin yapiniza göre dogru yapida veya uzunlukta olmayabilir.Fakat biraz fedakarlik edilip dengeli bir dogru oturus pozisyonu bulunabilir.Üzerinde para harcadiginiz yaris otomobillerinde veya cadde otomobillerinde pedal kollari veya degisik çaplarda ve derinliklerde direksiyon modifiyeleri ile mükemmel oturus pozisyonu saglanabilir.Madde 1
İlk madde koltuga oturmak, koltuga oturuldugunda ürücünün arkasi koltugun arkasina dik durumda olmali sürücünün kalçasida koltugun arkasinda ve altinda olan kesimlerin ortasina sikismis olmalidir.Bacaklarin içi koltugun zeminiyle temasta olmalidir.Bu pozisyonun amaci sürücünün vücudu ve koltuk arasindaki temasi en yüksek düzeye çikarmaktir.Bunun güvenlik açisindan yararlari yaninda da sürücüye en zahmetsiz kullanimi saglar.Madde 2
İkinci madde kol pozisyonu.Yukarda tarif edildigi sekilde oturuldugunda sürücünün kollari tamamen uzanmis durumda bilekler direksiyonun üzerine konulabilecek uzaklikta olmalidir.
Bu dönüslerde uzanmis kollarin hafifçe dirsekten bükülmesini saglar.Bu pozisyonun amaci dönüslerde kollarin çok bükülmemesini saglamaktir (omuzlar direksiyon tamamen çevrilip kollar çapraz pozisyonda iken bile kalkmayacak sekilde olmalidir).Çok uzatilan ve gerilen kollar çabuk yorulmaya sebep olup sürücünün direksiyondaki titresimleri hissetmesini de önler.
Madde 3
Üçüncü madde ise bacak pozisyonu.Bacaklar herhangi bir pedal komple ayak parmaklarinin altindaki eklemli kisim basildiginda (ucuyla degil), dizlerden bükülmüs olmalidir.Bu kollarda da oldugu gibi gerilmeyi engellemek içindir.
Bununla birlikte bir sürü oto meraklisi binek otomobili kullanmaktadir, bunun için dizlerin konsol altina ya da direksiyonun altina yapisik olmamasina dikkat etmek gerekir.Hatta birkaç santim bosluk olmasi kaza aninda yaralanmayi önlemek açisindan çok yararlidir.Sag bacak için daha fazla diz mesafesi ayirmakta yarar vardir.Böylece topugunuzun frende ve ayaginizin ucununun gaz pedalinda olmasini saglayip topuk-ayak ucu seklinde vites düsürebilirsiniz.
28 Nisan 2007 , 9:46 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
Arabamızın kontağını çalıştırdık. Trafikteyiz…
Şeridinde gitmeyen araçlar, sürekli sol sinyali yanıp sönen ve sürekli şerit değiştiren minibüsler, trafik ışıklarını yok sayan yayalar/arabalar, yol çalışmaları, duraklarında yolcu indirmeyen otobüsler, işe gidiş-gün ortası- mesai bitimi trafiği, cehalet, emniyet kemerini fazlalık olarak görenler, radarı yavaş geçince sevinenler, sollama yaparken, arkadan hızla gelen ve selektör yakarak “senin geçmeye hakkın yok, yol benim, ne işin var yolumda?” diyenler, trafikte “makas” atanlar, şehir magandaları vs…
Bu durumları tanımak için araç kullanmak gerekmez. Toplu taşıma araçlarında ya da bir yaya olarak da tüm bu durumlara maruz kalmaktayız. Hızlı iş temposu ve büyüyen şehirlerin kaçınılmaz sonu gibi görünen yoğun trafik, artık yaşamımızın bir parçası haline geldi.
Trafik stresi ile baş etmek için ne yapılabilir?
Araç trafiğini şimdilik hayatımızdan kaldıramayacağımıza göre, trafikte yaşadığımız stresi en aza indirebilmek için çeşitli bilgiler ve pratik öneriler sunulabilir…
•Trafikte, sıkışıklığın yanı sıra stres yaratan diğer unsurlar nelerdir?
Araç kullanırken, her ne kadar dikkatimizi yola versek de, her zaman için zihnimiz tümüyle sürüşe konsantre olamaz. Aklımız; o günkü yapılacak işler, eşimizle ya da arkadaşımızla aramızda geçen tatsız konuşma, canımızı sıkan faturalar vs. gibi zihnimizi meşgul eden şeylerle doludur. Bu kaçınılmazdır. Kişilik yapımız, stresle baş etme düzeyimiz, fiziksel ve ruhsal sağlık durumumuz ile araba kullama konusundaki becerimiz, trafikte yaşadığımız stresi olumlu/olumsuz etkileyebilecek diğer faktörlerdir.
•Sıkışık bir trafikte, arabanın içinde, stresten uzaklaşabilmek için neler yapılabilir?
Sıkışık bir trafikte, o andaki stresi en aza indirebilmek için şunlar önerilebilir: Hoşa giden bir müzik kanalı, ulaşabileceğimiz yerde duran ve sürüşümüzü etkilemeyecek şekilde yenebilecek kuru yiyecekler, nefes egzersizleri uygulanabilir.
•Arabada bulundurulabilecek bir takım küçük objeler, sıkışık bir trafikte stresi hafifletebilir mi?
Araba kullanırken ya da durma halinde, dikkatimizi dağıtacak herşey güvenliğimizi tehlikeye atar. Bu yüzden, sıkışık trafikte ya da seyir halinde herhangi başka bir şeyle ilgilenmek doğru değildir. Çünkü yola bakmadığımız zaman, o aracı biz götürmüyoruzdur. Araç kullanırken, el- göz ve refleks kontrolü önemli olduğundan, dikkati ve konsantrasyonu bozması açısından, bu koordinasyonu bozabilecek her nesne bir tehdit unsurudur.
•Arabada çocuk varsa nelere dikkat etmek gerekir?
Çocuklar da, araç içindeki önemli risk gruplarından biridir. Sürüşten önce, öncelikle çocuğun araçtaki güvenliği sağlanmalıdır. Su, yiyecek ve tuvalet ihtiyacı ilk sırada düşünülmesi gereken unsurlardır. Ayrıca, çocukların araba içersinde istekleri farklı olabilir. Bazıları arabaları severken, bazıları hoşlanmaz. Bu yüzden, yolculuk kısa ya da uzun da olsa, araçta çocuğun kendisine ait oyuncaklarından birkaçı ya da bir eşyasının (battaniye, yastık vs.) bulundurulması, çocuğun seyahat boyunca oyalanması ve dikkatini odaklaması için faydalı olabilir.
Trafikte dikkatsiz araba kullanan diğer sürücüler de bir stres nedeni midir? Bu konuda neler yapılabilir?
Trafikte dikkatsiz araç kullanımının pek çok sonucu olabilir. Sürücülerde yarattığı stresin yanında, bu stresin yarattığı engellemişlik ile yapılan saldırgan davranışlar, pek çok kazanın sebebidir. Ölüm veya yaralanma ile sonuçlanabilecek, araç içi veya araç dışı kazalar, dikkatsizlik ve trafik kurallarına uymamaktan kaynaklanmaktadır. Araştırmalar gösteriyor ki, trafik kazalarının %95’i sürücü kaynaklı olmaktadır. Sürücülerin trafiğe çıkmadan önce yeterli beceriye sahip olmalarının yanında, ruhsal durumlarının elverişli olması da çok önemlidir. Trafik yoğun da olsa, karşılıklı anlayış ile trafikte düzgün ilerlemek, gereksiz yere korna çalmamak, gereksiz yere şerit değiştirmemek, trafikte yaşanılan stresi biraz da olsa azaltabilir.
•Yoğun saatlerde trafiğe kimlerin çıkmaması gerekir?
Güvenli araç kullanmak istiyorsak, öncelikle sürücülükte kendimiz için risk oluşturacak faktörlere bakmalıyız. Kişiliğimiz, kendimizi ve dünyayı algılama şeklimiz ve stresle başetme becerilerimiz, trafikteki davranışlarımızı etkiler. Öfke kontrolu bozukluğu olanlar, saldırgan kişilik yapısında olanlar, panik bozukluğu olanlar, güvenli araç trafiğini etkileyen risk gruplarıdır. Şayet araç kullandıkları zaman bu faktörler davranışlarına ve araç hakimiyetini etkiliyorsa; profesyonel yardım alınarak, araba kullanmayı hem kendileri hem de çevreleri için daha güvenli hale getirebilirler.
28 Nisan 2007 , 9:43 am · Kategori: Faydalı Bilgiler
- Arabayı çalıştırırken gaza basmayın
- Hareket ettikten hemen sonra ikinci vitese geçin
- 3. ve 4. viteste hızlı gidin. Bu arada benzin tüketirsiniz ama yol da alırsınız
- Vites büyütmek için motorun bağırmasını beklemeyin
- 15 saniyeden fazla süren beklemelerde motoru kapatın
- Arabanıza üst bagajı takmayın. Bunlar benzin tüketimini yüzde 50 artırır
- Arabaya fazladan yüklenen her 100 kilo yaklaşık 1 litre daha fazla benzin yakmanıza neden olur…
27 Nisan 2007 , 6:20 pm · Kategori: Faydalı Bilgiler
Motosiklet dünyasına yeni girecek birinin aklına ilk gelen soru hep bu olmuştur. Ayakkabı alırken bile alacağımız ayakkabıyı kullanacağımız yere göre almazmıyız. Takım elbise altına giyeceğimiz ayakkabı ile spor yaparken kullanacağınız ayakkabı nasıl birbirinden farklı özelliklerde ise almayı düşündüğünüz motoru kullanacağınız şartlarda motor seçimimizi çok kesin hatlarla ayırır. Motosiklet seçiminizde size rehberlik yapacak dört soruyu yanıtladığınızda nasıl bir motor ile başlamanız gerektiği ana hatlarıyla ortaya çıkacaktır.
* Motor kullanmak için yeterli eğitime sahipmisiniz ?
* Motoru ne amaçla kullanacaksınız ?
* Motoru nasıl bir trafikte ve hangi yol koşullarında kullanacaksınız ?
* Motor almak için ayırdığınız bütçe ne kadar ?
* Motor kullanmak için yeterli eğitime sahipmisiniz ?
*Motor hiçbir eğitim almadan kullanılabilecek bir ulaşım aracı değildir. Sonuçta ayakta durabilmesi için bir denge unsuru gerekmektedir.Size ilk tavsiyemiz motorunuzu almadan önce ehliyetinizi ve almayı planladığınız motora eşdeğer bir motor üzerinde eğitim almanız olacaktır. Özellikle büyük şehirlerde yaşayan arkadaşlarımız profösyonel verilen motor eğitimlerini alma olanağına sahiptir. Bu şansa sahip olmayan arkadaşlarımız için maalesef yapılabilecek çok şey yok . Bu durumda olan arkadaşlarımızın gücü ve hızı çok yüksek olmayan bir motordan başlaması en mantıklısı olacaktır. Selesi çok yüksek olmayan her iki ayak tabanınızın da yere tam olarak basabildiği gidonuna çok rahat eriştiğiniz .ön tekerin hemen önünü rahatlıkla görebildiğiniz bir model başlamak için uygun modeldir.
Başlangıç modeli için bir motor hacmi belirtmek pek akıl karı olmayacaktır. 250 cc 2 zamanlı bir model 40 hp civarı güç üretirken daha yüksek motor hacmine sahip 4 zamanlı başka bir model yine aynı civarda güç üretecektir. Buradan da anlaşılacağı üzere önemli olan motorun hacmi değil , ürettiği güçtür.
Profösyonel eğitim alma imkanı olan arkadaşlar bu konuda eğitmenlerinin onlara tavsiye edeceği modelden başlayarak bu hendikapı daha rahat çözerler
* Motoru ne amaçla kullanacaksınız ?
*Cevap vermemiz gereken sorulardan biride motoru hangi amaçla kullanmayı düşündüğümüzdür. İş için mi , seyehat etmek için mi , şehiriçi trafiğinden kurtulmak işten eve evden işe hem ekonomik hem de kısa sürede gitmek için mi yoksa hafta sonları partnerinizi de arkanıza atıp kısa geziler yapmak için mi ?
Motorlar üzerlerinde gittikleri yol şartlarına göre sınıflandırılmıştır . Almayı düşündüğünüz motor çevrenizde hakim olan yol şartlarına uygun bir model olmalıdır .
Ağırlıklı olarak kullanmayı düşündüğünüz şartlar bozuk yollar ise cross ve enduro tarzı sizin için en uygun seçenek olacaktır. Daha müsait yol koşulları için daha fazla seçenek mevcuttur. Scooter , naked , chopper gibi modeller daha iyi yol şartlarında kullanılacak modellere örnektir. Sport (race) modeller yol şartları ne olursa olsun yeni başlayan biri için çok güçlü , süratli ve tehlikeli modellerdir.
* Motoru nasıl bir trafikte ve hangi yol koşullarında kullanacaksınız ?
* Trafik durumu motor seçiminizi belirleyecek en önemli etkenlerden biridir. Yanlarda çantaları olan geniş yer kaplayan motosikletler trafikte hareket kabiliyetini kısıtlayarak sizi o trafiğe takılmaya mecbur bırakacaktır. Yoğun trafikte tercih edilmesi gereken modeller daha ufak ebatlı motorlardır. Aynı şekilde kullanacağınız aksesuarları da buna göre seçmek ,başınıza gelebilecek bir çok sorunu önceden bertaraf edecektir.
Farklı markalara ait aynı tip modeller hemen hemen aynı güç ve sürati sağlarken farklı boyutlarda olmaktadır . Güç sabit kalmak şartı ile boyut ufalırsa motor trafikte daha kıvrak ve kolay bir kullanım sergileyecektir. Ama bu şartlarda artçı ve farklı tip çantaları yerleştirmek için kullanacağımız alanda belli ölçüde daralacaktır. Burada da size en uygun ebatı belirlemek yine sizin tercihiniz olacaktır.
* Motor almak için ayırdığınız bütçe ne kadar ?
* İşin en can alıcı bölümü maddi imkanlarımızdır. . Gönül ister ki en iyisini en güzelini alın . Önce kendinizi zora sokmadan ayırabileceğiniz maksimum üst limitinizi belirleyin . Çünki çevreden bu kadarı veren üstüne şu kadar daha koyar şunu alırdı gibi sözleri sıklıkla işiteceksiniz. Bu laflara kulak asmayın benim limitim budur diyip bu limitler içinde bir motor bulma çabasına gidin . Bu limiti koyarken Kask , mont , eldiven , yağmurluk gibi olmazsa olmaz ekipmanlarında maliyeti hesaplanmalı ve bu ayrılan bütçe içinde yerlerini almalıdır.
Özellikle kask kaliteli olmalıdır . İnternette yapacağınız kısa bir gezi kasklar hakkında yeterli bilgiyi bulmanızı sağlayacaktır. Unutmayınız ki motorun kaportası sizin vicudunuzdur. Bu yüzden hem motorunuzda tecrübe kazandığınız ilk kilometrelerde hem de seçtiğiniz ekipmanlarda bunu hep aklınızın bir köşesinde bulundurun .
Ana hatları ile alınacak ilk motorda aranması gereken şartları paylaştık ilerleyen sayılarımızda bu bölümde güvenli sürüş için kullanılan yöntemler ve ekipmanlar hakkında bilgileri paylaşacağız yolunuz ve farınız daima açık olsun . Allaha emanet olun.
27 Nisan 2007 , 6:18 pm · Kategori: Faydalı Bilgiler
Yeni bir yıla girdiğimiz şu günlerde tüm motorseverler için hayırlı bir yıl olmasını dileyerek bu sayımızın konusuna geçelim .
Geçen sayımızda Nasıl Bir Motorla Başlamalıyım ? sorusuna ana hatları ile bir cevap aramıştık . Bu hafta birazda motorumuzu tanıyalım.
Motorları güç aktarım şekline göre üç ana grupta incelememiz mümkündür.
1- Vitessiz motorlar.
2- Vitesli motorlar.
3- Yarı otomatik şanzımanlı motorlar.
Vitessiz motorlar.
Scooter, moped olarak adlandırdığımız bu grup kullanması ve öğrenmesi en kolay grup olarak karşımıza çıkıyor.
Sistem gayet basit sağ elde gaz ve ön fren sol elde arka fren . Tahrik ya kayışla yada zincirle .Oturağın hemen altında bir bagaj, sele yüksekliği 65-75 cm aralığında.,lastikleri vitesli motorlara göre daha ufak motorlardır. Şehir içi kullanıma yönelik , kullanımı nispeten daha kolay motorlardır. Elbette maxi scooter dediğimiz motor hacimleri yüksek olanlarıda var ama biz genelleme yaparak incelediğimizde öne çıkan özellikleri bunlar .
Ülkemizde ve diğer ülkelerde trafikte en sık gördüğümüz motorlar bu tip motorlardır. Ekonomik yakıt sarfiyatları ve bir şeyler taşımak için uygun fiziki yapıları çok amaçlı kullanıma olanak sağlamaktadır.Yol çok bozuk olmadıkça stabilize veya toprak yollarda da rahatlıkla kullanılabilecek motorlardır.
Özellikle ülkemizde moped diye adlandırdığımız modeller modifiye edilip hızları ciddi oranlarda arttırılabilmekte ve trafiğe açık alanlarda illegal olarak yarıştırılmaktadır. Bu türün ilk örneklerinden olan ( Scooter) VESPA ve LAMBRETTA gibi markaların dünya üzerinde farklı ülkelerde fan kulüpleri vardır . 1950 – 1960 lı yıllarda üretilmiş ve günümüzde hala kullanılan örnekleri mevcuttur.
Motorun çalışma prensibi karışık gibi görünse de oldukça basittir. Vitesli motorlardan farklı olarak vitessiz motorlarda kavrama sistemi manuel değil merkezkaç kuvveti ile çalışmaktadır. Yani bir debriyaj sistemi vardır ama bu sistem sizin kontrolünüz dışında devirle doğru orantıda çalışmaktadır.
Çalışma prensibi ise şöyledir. Bir aktarım kayışı, bir mil üzerinde hareket eden iki adet konik disk ve tekerleğe güç aktaran diğer kayış diski yardımı ile vitesler devamlı olarak değişir.
Vites sistemi tamamen motorun devrine orantılıdır. Yani mil üzerinde hareket eden kayış, diskler birbirine yaklaşınca büyüyen çap ile daha düşük hızda yani 1 viteste gibi gider. Diskler uzaklaşınca kayışın dönüğü çap küçüldüğü için vites büyür ve 5. vites gibi olur. Devir belli bir seviyeye düşünce balatalar merkezkaç kuvvetinden yararlanamadığından tekere güç aktaran kasnağı hareket ettiremez. Buda rolantide iken motorun stop etmemesini sağlar.
Bu sisteme CVT deniyor açılımı ise şöyle CVT 
Continuously Variable Transmission/Sürekli Değişken Aktarma)
Burada basitçe vitessiz motorların çalışma prensiplerini ve öne çıkan özelliklerini işledik . Elbette ayaktan frenli ve vitesli scooter örnekleri var bu modelleri vitesli motorlarda işleyeceğiz.
Vitesli motorlar
Çok geniş bir ürün yelpazesi olan modellerdir. 50cc den tutun +2000 cc ye kadar değişen motor hacminde, araziden tutun pist yarışlarına kadar değişik modellerde ürünler bu bölüme girmektedir.
Kullanımı vitessiz motorlara göre daha zor görünse de, motor üzerinde ki hakimiyet arttıkça kullanım daha da rahatlamaktadır.
Birkaç ekstrem örnek dışında sağ elde gaz ve ön fren sol elde debriyaj sağ ayakta arka fren ve sol ayakta vites bulunmaktadır. Eller ve ayakların senkronize çalışması ile kullanılan, özellikle araba deneyimi olan sürücülerin vites debriyaj senkronizasyonunda deneyimli olmaları sebebiyle oldukça kolay adapte oldukları modellerdir.
Vitessiz motorların aksine vitesli motorlarda hem debriyaj hem de vites tamamen sürücünün kontrolündedir. Bu tür modellerde el, ayak ve gaz freni haricinde vites düşürülerek kompresyon freni de yapılabilir. Deneyimli sürücülerin acil frenlemeler dışında çok kullandığı bir frenleme sistemidir. Motorun devirli veya düşük devirli kullanılarak seri veya ekonomik kullanılabilmesi de yine sürücünün tercihidir.
Vites değişimi aynı arabalarda olduğu gibi motorun belli bir devire ulaşması sonucu yapıldığından binicinin motordan çıkan sese ve titreşime göre devri anlayıp vitesi düşürmesi veya yükseltmesi esasına dayanan bir çalışma şekli vardır. Devir saati olan modellerde binicinin işi kolaydır, ama asıl önemlisi motorun o anki durumunu devir saatine bakmadan anlayıp gereken müdaheleyi yapabilmektir. Bu beceri zaman içinde gelişecek binici motorunu tanıyacak ve gereken müdaheleleri otomatik olarak yapacaktır.
Görüldüğü gibi vitesli motoru vitessiz motordan ayıran en kalın çizgi motorun deviridir. Vitessiz motorda her şeyi motor kendisi yaparken viteslide motor tamamen binici kontrolüne bırakılmaktadır.
Yarı otomatik şanzımanlı motorlar
Trafikte örneğine en az rastlayacağımız modellerdir. “cup” modeller olarak da adlandırılırlar. Büyük hacimli motorlarda da kullanılan bir sistemdir. Basitçe anlatmak gerekirse aynı vitessiz motolarda olduğu gibi debriyaj sistemi binicinin kontrolü dışındadır. Sistem tamamen belli bir devire gelindiğinde bir üst veya bir alt vitese binicinin müdahelesi ile geçmesi esasına dayanır.
Vites ya sağ ayakta yada sol elde olabilir. Her zamanki gibi sağ elde gaz ve ön fren sol elde arka fren vardır yine farklı modellerde arka frenin sağ ayakta olduğu örnekleri de mevcuttur.
Bu üç ana grup haricinde “triptonic” diye adlandırılan hem manüel hem de otomatik vites seçeneklerini aynı anda sunan motorlarda mevcuttur. Teknolojinin her geçen dakika yeni sistemler ürettiği günümüzde motosiklet sektörü de bu yeni sistemleri uygulamaya geçirmektedir. Bu sayımızda güç aktarma sistemlerine göre motorları üç ana başlıkta topladık. Önümüzde ki sayılarda hem motorumuzu tanımaya devam edeceğiz hem de güvenli sürüş için ihtiyacımız olan teknik ve ekipmanları işleyeceğiz.
Farınız ve yolunuz daima açık olsun. Önümüzde ki sayıda buluşuncaya dek Allaha emanet olun.
27 Nisan 2007 , 6:16 pm · Kategori: Faydalı Bilgiler
Her geçen gün yeni bir motor kazasını yazılı ve görsel basında üzülerek görmekteyiz. Kazaların çok büyük bir bölümü sürücü hatasından kaynaklanıyor, yani aşırı hız, alkollü motor kullanma, kurallara uymama… Vs.
Eğer sürücü dikkat ederse, kurallara uyarsa bu sebepten kaynaklanan kazalarda ciddi azalmalar olacaktır.
Diğer büyük bölümü ise maalesef diğer sürücülerin hatalarından kaynaklanan kazalar. Özellikle diğer araç sürücülerinin en büyük şikâyeti motorları görmemek veya son anda iş işten geçmişken görmek. Oysa bu tür kazaların önlem alınarak bertaraf edilmesi mümkün.
Motorda görünür olmak görmek kadar önemlidir. Günümüzde hala gündüz vakti farımız yanıyor diye çevreden uyaran aklıevveller çıkıyor. Adam zannediyor ki yaktığımız elektrik için elektrik idaresine para ödüyoruz. Maalesef hala farın sadece görmeye yardımcı bir aparat olduğunu zanneden birçok insan var. Oysa far görmeye yaradığı kadar görünmeye de yarar. Çoğu motor markası artık farı direk marşa bağlamıştır, marşa bastığınız an far otomatik olarak yanar. Çoğumuz “ghostrider” olmaya özeniriz siyah mont siyah alt siyah vizörü ile siyah bir kask. Peki, nasıl görünüyoruz bu şekilde giyindiğimizde bunu hiç düşündük mü? G-Ö-R-Ü-N-M-Ü-Y-O-R-U-Z arkadaşlar inanın bana görünmüyoruz. Daha doğru anlatmak gerekirse hayata tutunacak kadar görünmüyoruz.
Yağışlı havalarda özellikle stoplarımız ve sinyallerimiz çok çabuk kirlenir özellikle uzun yolda isek sıklıkla arkadan görünmemizi sağlayan bu ışıkları temizlemek arkadan bizi takip eden araçların bizi görmesini kolaylaştıracaktır.
Burada alınabilecek en iyi önlem üstünde reflektör şeritler olan, iş kıyafetleri satılan yerlerden çok ucuza temin edebileceğimiz yeleklerdir.
Katlandığında standart bir cüzdandan daha da küçük yer kaplayan. Montumuzun cebinde veya motorumuzun çantasında her zaman yanımızda taşıyacağımız bu yelek özellikle gece sürüşlerinde çok uzak mesafelerden sürücüler tarafından algılanmamıza neden olacaktır.
Biz sizin için denedik arkadan yanaşan arabanın farı vurduğunda motorcu tam 2 km den görünüyor. Hem de ampul gibi görünüyor.
Hatta bu tip yelekler güvenlik güçleri ve trafik polisleri tarafından da kullanıldığı için size yaklaşan araç son noktaya kadar bu ayrımı fark edemeyeceğinden size motorlu bir polise yaklaşır dikkati ile yaklaşacaktır.
Özellikle herhangi bir sebepten yolda kalan sürücü yolun kenarında yürümek zorunda kalırsa bu yeleğin gereğine daha da fazla inanacaktır. Sadece motorunuzda değil 4 teker araçlarınızın bagajında bir yerde bu yeleği bulundurmanız faydalı olacaktır.
Fiyatı yerine göre 3–10 ytl arası değişen bu yelek başınıza gelmesi olası birçok belayı siz haberdar dahi olmadan bertaraf edecektir.
Görüldüğü gibi kazaların ana nedeni olan sürücü hatası ve diğer sürücülerin bizleri görmemesinden kaynaklanan kazaları; kurallara uyarak ve ufak tefek önlemler alarak geçiştirmek mümkün.
Her motor sürücüsü bizim için değerlidir. Her biri ailenin ferdidir. Önlem almasını sağlayarak içlerinden bir tanesinin hayatını kurtarmak bizim için büyük kazanımdır. Lütfen dediğimiz bu önlemleri alın ve motorcu arkadaşlarınıza da salık verin. Hatta bu yeleği alın sevdiğiniz motorcu arkadaşınıza hediye edin. Sevdiklerinize sevdikleriyle birlikte yaşayacak sağlıklı ve daha uzun bir ömürden değerli ne hediye edebilirsiniz ki?
Bu sayıda başka bir konu işleyecektim ama çok yeni olan bir kazada gencecik bir arkadaşımızı arkadan gelen sürücünün motoru görmemesi yüzünden kaybetmemiz bu konuyu işlememe neden oldu. Önümüzde ki ay buluşana kadar farınız ve yolunuz açık olsun Allah”a emanet olun
27 Nisan 2007 , 6:15 pm · Kategori: Faydalı Bilgiler
Değerli motosiklet dostları bundan önceki bölümlerimizde nasıl bir motosiklet”le başlamalıyım ve güç aktarım sistemine göre motorları anlatarak başladık. Bu ay hem aylardır beklediğimiz fuarın gelip çatmasıyla hareketlenecek aksesuar ve giyim kuşam sektörünü de göz önüne alarak çeşitli motosiklet giysilerini tanıtmayı uygun gördüm.
Motosiklet gerekli donanımlarla kullanılması gereken bir ulaşım aracı. Peki, ne bu gerekli donanımlar.
KASK
Olmazsa olmaz hatta motoru almadan önce temin edin ki motorunuzu aldığınızda birde kask almayı beklemeyin motorunuza binmek için.
Çeşitli modellerde kasklar mevcut. Tas gibi kafaya takılan Nazi kasklarından tutunda karbon kevlardan üretilen full face”lere kadar geniş bir yelpazede ürünler mevcuttur.
Tabi bu kadar geniş bir ürün yelpazesi yine geniş bir fiyat aralığı şansı sunmaktadır biz motoseverlere. Her cebe her motora uygun kasklar bulmanız mümkündür.
Kask seçiminiz yaşadığınız bölgedeki hava şartlarıyla da yakın alakalıdır. Özellikle sahil kenarı sıcak il ve ilçelerimizde yaşayan arkadaşlarımıza flip-up dediğimiz çeneden açılan istenildiğinde yarım kask gibide kullanılan veya ¾ denilen kasklardan tavsiye edeceğim. Yaşanmış tecrübelerden bu bölgelerde full-face kask çok sıcak olduğundan takılmamakta ve binicileri kasksız kullanma itmektedir. Oysa düzgün seçilen bir kask başımıza direk gelecek güneş ışığını kesecek ve daha serin bir sürüş keyfi sunacaktır.
Görülüyor ki kask tercihimizde yaşadığımız yerdeki hakim iklimden tutun, kullanacağınız motosiklete, cebinizdeki paraya kadar çeşitli etmenler rol oynamaktadır. Eğer fikir danışmak isterseniz yakınlarınızda size yardım edecek konu hakkında deneyimli motorcular bulacaksınız.
MONT
Kask kadar önemli bir giysi daha, montlarında deri, tekstil, yazlık, kışlık, su geçiren, geçirmeyen… vs farklı özelliklerde olanlarını bulacaksınız.
Hem deri sektöründe hem de tekstil sektöründe dünya devlerinden biri olan ülkemizde bu sektöre yatırım yapmayan iş adamları da işallah bu satırları okuyup kendilerine mesai çıkartıyorlardır.
Fiyatları 150–200€ civarından başlayıp 700–800 € civarına varan bu özel, korumalı montlar ülkemizde çok daha ucuza çok daha kaliteli üretilip pazarda müşteriye sunulması mümkündür.
Mont seçimimizde ilk dikkat etmemiz gereken husus; montumuzun düşme çarpma gibi durumlarda bizi koruyabilecek uygun korumaya sahip olmasıdır.
ELDİVEN
Önemli aksesuarlardan biri de eldivendir. Özellikle düşmelerde ilk feda ettiğimiz organımızdır elimiz. Kafamızı veya diğer uzuvlarımızı korumak için hemen onu kullanırız. Bu yüzden motosikletçilere özel yapılan hem avuç içinde hem de el ve parmak üstlerinde korumalar bulunan eldivenler bizlerin birçok kazada en uygun şekilde korunmamızı sağlayacaktır.
Bir başka önemli hususta eldivenin kesinlikle montun üzerine çıkacak kadar uzun olmasıdır. Bu hem yağan yağmuru içimize atmayacak hem de rüzgarın yol bulup montun içine girmesini engelleyecektir.
AYAKKABI-BOT
Diğer aksesuarlarda olduğu gibi ayakkabılarda çarpma sürtünme gibi hasar verecek durumlarda bizleri koruyacak özelliklere sahip olmalıdır.
PANTOLON-ALT-TULUM
Özellikle diz bölgesini ve baldırı koruyan donanımların kullanıldığı bu giysiler özellikle uzun yol ve soğuk havalarda ne kadar gerekli olduğunu hissedeceğimiz malzemelerdir.
TERMAL GİYİSİLER
Ülkemizde uygun hava şartları nedeni ile 12 ay motora binmeye uygun bölgelerimiz çoğunluktadır. Soğuk kış aylarında hava her ne kadar soğuk görünmese de sürüş esnasında rüzgâr hava sıcaklığını hatırı sayılır oranda düşürecektir. Bu yüzden lahana gibi kat kat giyineceğimize teknolojinin bizlere sunduğu imkânları değerlendirmeliyiz. Termal içlik dediğimiz tene yapışan ve su tutmayan giysiler her türlü ekipmanın altına rahatlıkla giyilir ve soğuktan maksimum oranda koruma sağlar.
Bu tip aksesuarları kamp, dağcılık ekipmanları satan yerlerden bulmamız mümkündür.
Tüm bu giysileri seçerken kullanacağımız yer, maddi durumumuz bizleri yönlendirecek önemli etmenlerdir. Özellikle seçtiğimiz kıyafetlerin üstünde reflektör (üstüne ışık geldiğinde parlama özelliği) parçalar olması bizim diğer sürücüler tarafından da rahatça fark edilmemizi sağlayacaktır.
Uygun ekipmanlar bizleri sadece kazalardan değil, yağmur,soğuk, sıcak gibi hava koşullarından da koruyacaktır.
27 Nisan 2007 , 6:14 pm · Kategori: Faydalı Bilgiler
Motoru en doğru şekilde kullanmak için gerekli vücut pozisyonları nedir? Motoru kullanmamıza etkisi nasıldır? Bu ay bu konuyu işliyoruz.
Motoru değişen yol ve zemin şartlarına göre doğru şekilde ve doğru bir hızda kullanmanız gerekmektedir.
Motor kullanmayı öğrenmeye başladığınızda, doğru kullanma tekniklerini ilk baştan uygulamak çok önemlidir. Böylece ileride kronikleşecek yanlış kullanım alışkanlıklarının da önüne geçmiş olursunuz. Nasılsa motorun kontrolü ve düzgün frenleme için birçok deneme yapma şansınız olacaktır.
Doğru kullanım öncelikle motorun dengesini sağlayan çeşitli uzuvlarımızın doğru konuşlandırılmasını gerektirmektedir. Aşağıda doğru ve dengeli sürüş için uzuvlarımızın nasıl ve nerede konuşlanması gerektiğini detaylı olarak anlattık
VÜCUT POZİSYONU
Motosikleti kontrol edebilmek için vücudunuz motorun üstünde olması gereken en doğru pozisyonda olmalıdır.
Farklı motosiklet modellerinde vücudunuz farklı oturma düzenlerinde olmalıdır. Naked ve SS (süper sport) modellerde vücut öne doğru motorun üstünde yatar bir pozisyon sergilerken Enduro ve cross motorlarda motorun üstünde tam dik oturur pozisyonu alınmalıdır. Chopper modellerde ise ilk iki modelin aksine ayaklar önde vücut hafif geriye doğru yatık bir pozisyon alınmalıdır.
Yukarda ki farklı modellerde görüldüğü gibi ilk yapmanız gereken bindiğiniz motora göre en uygun pozisyonu alabilmenizdir.
SELE
Sele motosikletin gidonuna gereken yakınlıkta olmalıdır. Bu yakınlık motorun oturuş pozisyonuna göre kolların gidona dirsekten hafif bir kavisle rahatça uzanabileceği pozisyondur.
Ayrıca sele her ayak tabanımızı rahatça yere koyabileceğimiz şekilde uygun yükseklikte ayarlanmış olmalıdır.
DURUŞ
Vücudunuz motorun üzerinde motorun tarzının gerektirdiği şekilde kollarınızın gidona en rahat ulaşabileceği şekilde olmalıdır.
ELLER
Gidonu rahatça kavrayabileceğimiz, motorun yol üzerinde ki girinti ve çıkıntılardan hoplayıp zıplamalarından etkilenmeyecek şekilde rahat olmalıdır. Gidon tutuş pozisyonunda bileğinizin biraz aşağıda olması kazara gazı fazla açmanıza ve motorun kontrolünü kaybetmenize engel olacaktır.
DİZLER
Dizler sıkıca benzin deposuna yapışık tutulmalıdır. Bu şekilde oturmak özellikle dönüş pozisyonlarında daha kolay dengede kalmanızı sağlayacaktır. Yanlış bir inanış ise dönüş esnasında dönülen taraftaki dizimizi açarak dengeyi daha iyi sağladığımızı düşünmektir. Oysa dizi dışarı doğru açmak motor ve sürücüyü bir bütün olarak kabul ettiğimiz doğru sürüş pozisyonunda denge noktasını daha dışarı atarak motorun yol tutmasını zorlaştıracaktır.
Süper sportlarla yapılan pist yarışlarında pilotlar dizlerini açmakta hatta oturma pozisyonlarını bile değiştirmektedirler. Bu sadece yarışlarda limitleri zorlayan viraja gerektiğinden yüksek hızda giren pilotların düz gitmek için direnen motora ağırlıklarıyla max yatma açısını vermek istemeleridir. Oysa bizler viraja girerken en uygun hızı viraj girişi öncesinde almamız gerektiğinin bilincindeyiz ve kimseyle yarış halinde de değiliz.
AYAKLAR
Ayaklar ayaklıkların üzerinde olması gereken yerlerde olmalıdır. Doğru ayak konuşlanması uygun denge için çok önemlidir. Motor hareket ettikten sonra ayağı yere koymak veya motorun hareketiyle birlikte yürümek tehlikelidir. Ayağımızın yerde bir nesneye takılması veya ufak bir çukura girip motorunuzun yan yatması motorun dengesini kaybettireceği için sonu sakatlanmayla bitebilecek kazalara neden olabilir.
Özellikle motor kullanırken bağcıklı ayakkabı tercih etmemeniz güvenliğiniz için en doğru olandır. Ayakkabıların bağcıkları gevşeyerek rüzgarın da etkisiyle motorun ayaklıklarına fren veya vites koluna takılarak durmak istediğinizde ayağınızı yere koyamamanıza neden olabilir.
Ayaklarınız ayak kontrollerinin hemen üzerinde kullanmaya hazır tutun. Bu şekilde gerektiğinde en hızlı reaksiyonu vermeniz mümkün olacaktır.
Özellikle bozuk yok şartlarında vücut ağırlığınızı ayaklarınızla dengelemeniz en mantıklı seçenektir. Aksi halde ayaklarınız sert bir darbede ayaklıktan düşecek buda dengenizi kaybedip motoru devirmenize sebebiyet verecektir.
27 Nisan 2007 , 9:17 am · Kategori: Ehliyet Sınav Sonuçları
25 Ağustos ehliyet sınav sonuçları açıklandığı anda BURADAN öğrenebilirsiniz.
27 Nisan 2007 , 9:13 am · Kategori: Ehliyet Sınav Sonuçları
25 Ağustos ehliyet sınav yerleri açıklandığı anda BURADAN öğrenebilirsiniz…
24 Nisan 2007 , 12:08 pm · Kategori: Ehliyet Sınav Sonuçları
21 Nisan ehliyet sınav sonuçları için tıklayınız
24 Nisan 2007 , 9:17 am · Kategori: Src Belgesi
| SRC BELGESİ |
|
Src Belgesi Nedir?
SRC BELGESİ uluslararası ve şehirlerarası yolcu ve yük taşımacılığı yapan kamyon, kamyonet, otobüs ve minibüs gibi ticari araç kullanan şoförlerin Mesleki Yeterlilik Belgesi ‘dir.
4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu gereğince hazırlanan “Karayolu Taşımacılık Faaliyetleri Yeterlilik Eğitimi Yönetmeliği”nin yürürlüğe girdiğinden “Araç sahibi olsun veya olmasın, Ticari Taşıt kullanma Belgesi sahibi olan bütün şoförlerin src belgesi alma zorunluluğu vardır.
SRC belgesi olarak nitelendirilen yeni ticari arac sürücü belgesi olmayan ticari araç sürücüleri araçlarını kullanamayacakları Ulaştırma Bakanlığı tarafından açıkça belirtilmiştir.
Mesleki yeterlilik belgesi (src belgesi) için istenilen belgeler şunlardır.
* T.C. kimlik numarası işlenmiş Nüfus Hüviyet Cüzdanı örneği, yabancılar için pasaport
* Ehliyet Fotokopisi
* 4 adet resim
* Öğrenim durumunu gösterir belgenin aslı veya Noter onaylı örneği
*Ulaştırma Bakanlığının sınav öncesi harç ücreti yatırılacaktır
Kimler Src Belgesi Almak Zorundadır ?
* YURT DIŞI YOLCU TAŞIMA YAPANLAR * YURT İÇİ YOLCU TAŞIMA YAPANLAR * YURT DIŞI YÜK (EŞYA, KARGO V.S.) TAŞIMA YAPANLAR * YURT İÇİ YÜK (EŞYA, KARGO V.S.) TAŞIMA YAPANLAR |
SRC 1 – (ULUSLAR ARASI YOLCU TAŞIMACILIĞI)
1)- ARANAN ŞARTLAR: * Alınmak istenilen eğitim programının belirtildiği dilekçe (Dilekçe okulumuz tarafından tanzim edilir), * T.C. kimlik numarası işlenmiş Nüfus Hüviyet Cüzdanı örneği, * Sürücüler için sürücü belgesinin fotokopisi, * Tahsil durumunu gösteren belge (Lise veya dengi okulların birinden mezun olunmuş DİPLOMA fotokopisi. ) * Dört adet resim. 2)- Ticari taşıtın niteliğine göre sürücü belgesine sahip olmaları, “E” sınıfı Sürücü Belgesi (Otobüs kullanacaklar için) olanlar “B”, “C” ve” D” sınıfı sürücü
2)- Ticari taşıtın niteliğine göre sürücü belgesine sahip olmaları, “E” sınıfı Sürücü Belgesi (Otobüs kullanacaklar için) olanlar “B”, “C” ve” D” sınıfı sürücü belgeleri olanlarda; SRC 1, Türü Mesleki Yeterlilik Belgesi alabilirler.
3)- Yolcu Taşımacılığında çalışacak otobüs sürücülerinin, 26 yaşından gün almış ve 63 yaşından gün almamış olmaları,
4)- Uluslar arası taşımalarda istihdam edilecek sürücülerin, uyuşturucu, silah, insan ve gümrük kaçakçılığı ile terör suçlarından dolayı hürriyeti bağlayıcı ceza ile hüküml olmamaları şarttır.
SRC 2 – (YURT İÇİ YOLCU TAŞIMACILIĞI)
1)- ARANAN ŞARTLAR:
* Alınmak istenilen eğitim programının belirtildiği dilekçe (Dilekçe okulumuz tarafından tanzim edilir),
* T.C. kimlik numarası işlenmiş Nüfus Hüviyet Cüzdanı örneği,
* Sürücüler için sürücü belgesinin fotokopisi,
* Tahsil durumunu gösteren belge (Lise veya dengi okulların birinden mezun olunmuş, DİPLOMA fotokopisi. )
* Dört adet resim.
2)- Ticari taşıtın niteliğine göre sürücü belgesine sahip olmaları, “E” sınıfı Sürücü Belgesi (Otobüs kullanacaklar için) olanlar “B”, “C” ve “D” sınıfı sürücü belgeleri olanlarda; SRC 2, Türü Mesleki Yeterlilik Belgesi alabilirler.
3)- Yolcu Taşımacılığında çalışacak otobüs sürücülerinin, 26 yaşından gün almış ve 63 yaşından gün almamış olmaları gerekmektedir
SRC 3 – (ULUSLAR ARASI EŞYA – KARGO TAŞIMACILIĞI)
1)- ARANAN ŞARTLAR:
* Alınmak istenilen eğitim programının belirtildiği dilekçe (Dilekçe okulumuz tarafından tanzim edilir),
* T.C. kimlik numarası işlenmiş Nüfus Hüviyet Cüzdanı örneği
* Sürücüler için sürücü belgesinin fotokopisi,
* Tahsil durumunu gösteren belge (İlk öğretim okulundan mezun olunmuş DİPLOMA fotokopisi. )
* Dört adet resim.
2)-Ticari taşıtın niteliğine göre sürücü belgesine sahip olmaları, “C “sınıfı Sürücü Belgesi (Kamyon kullanacaklar için) olanlar “D” ve “E” sınıfı sürücü belgeleri olanlarda;SRC 3, Türü Mesleki Yeterlilik Belgesi alabilirler.
3)- Eşya ve kargo taşımacılığında çalışacak sürücülerin, 63 yaşından gün almamış olmaları,
4)- Uluslar arası taşımalarda istihdam edilecek sürücülerin, uyuşturucu, silah, insan ve gümrük kaçakçılığı ile terör suçlarından dolayı hürriyeti bağlayıcı ceza ile hükümlü olmamaları şarttır.
SRC 4 – (YURTİÇİ EŞYA – KARGO TAŞIMACILIĞI)
1)- ARANAN ŞARTLAR:
* Alınmak istenilen eğitim programının belirtildiği dilekçe (Dilekçe okulumuz tarafından tanzim edilir),
* T.C. kimlik numarası işlenmiş Nüfus Hüviyet Cüzdanı örneği,
* Sürücüler için sürücü belgesinin fotokopisi,
* Tahsil durumunu gösteren belge (İlk öğretim okulundan mezun olunmuş DİPLOMA fotokopisi. )
* Dört adet resim.
2)- Ticari taşıtın niteliğine göre sürücü belgesine sahip olmaları, “B” sınıfı sürücü belgesi (otomobil, minibüs veya kamyonet kullanacaklar için) olanlar; SRC 4, Türü Mesleki Yeterlilik Belgesi alabilirler. “C “sınıfı Sürücü Belgesi (Kamyon kullanacaklar için) olanlar “D” ve “E” sınıfı sürücü belgesi olanlar da; SRC 4, Türü Mesleki Yeterlilik Belgesi alabilirler.
3)- Eşya ve kargo taşımacılığında çalışacak sürücülerin, 63 yaşından gün almamış olmaları gerekmektedir.
SRC 5 – (TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI)
1)- ARANAN ŞARTLAR:
* Alınmak istenilen eğitim programının belirtildiği dilekçe (Dilekçe okulumuz tarafından tanzim edilir),
* T.C. kimlik numarası işlenmiş Nüfus Hüviyet Cüzdanı örneği,
* Sürücüler için sürücü belgesinin fotokopisi,
* Tahsil durumunu gösteren belge (İlk öğretim okulundan mezun olunmuş DİPLOMA fotokopisi. )
* Dört adet resim.
2)- Ticari taşıtın niteliğine göre sürücü belgesine sahip olmaları, “C” Sınıfı Sürücü Belgesi, (Kamyon kullanacaklar için) “D” Sınıfı Sürücü Belgesi, (Çekici kullanacaklar için) “E” sınıfı sürücü belgesi olanlar da; SRC 5, Türü Mesleki Yeterlilik Belgesi alabilirler.
3)- Tehlikeli madde taşımacılığı yapan sürücülerin, ilgili mevzuatın sürücüler için zorunlu kıldığı eğitim aldığını gösteren belgeye sahip olmaları. (Bu eğitim ve belge okulumuz tarafından verilir.)
4)- Tehlikeli madde taşımacılığında çalışacak sürücülerin, 63 yaşından gün almamış olmaları gerekmektedir.
5)- Uluslar arası taşımalarda istihdam edilecek sürücülerin, uyuşturucu, silah, insan ve gümrük kaçakçılığı ile terör suçlarından dolayı hürriyet bağlayıcı ceza ile hükümlü olmamaları şarttır.
| KAYIT EVRAKLARI |
| |
Mesleki yeterlilik belgesi (src belgesi) için istenilen belgeler şunlardır.* T.C. kimlik numarası işlenmiş Nüfus Hüviyet Cüzdanı örneği, yabancılar için pasaport
* Ehliyet Fotokopisi
* 4 adet resim
* Öğrenim durumunu gösterir belgenin aslı veya Noter onaylı örneği
*Ulaştırma Bakanlığının sınav öncesi harç ücreti yatırılacaktırdetaylı bilgi için www.srcbelgesi.biz e bakabilirsiniz… |
|
22 Nisan 2007 , 6:11 pm · Kategori: Ehliyet Sınav Sonuçları
27 Aralık ehliyet sınav yerleri açıklanmıştır.27 aralık ehliyet sınav yerleri için aşağıdaki linke tıklayın…
27 Aralık ehliyet sınav yerleri
21 Nisan 2007 , 3:32 pm · Kategori: Motosiklet Sürüş Teknikleri
Yola çıkmadan önce motosikletin kontrol edilmesi motosikletten kaynaklanabilecek kazaların önlenmesi bakımından son derece önemlidir. Bu nedenle yola çıkmadan önce aşağıdaki kontrolleri yapmayı alışkanlık haline getiriniz.
Yakıt : Depo dolu olmalı.
Motor Yağı : Tamam olmalı.
Lastikler : Lastiklerde yarık, kesik olmamalı, hava basınçları yeterli olmalı.
Jantlar : Jant telleri gevşek, jant eğik ya da ezik olmamalı.
Zincir : Zincir yağlı olmalı, zincir boşluğu 15-20 mm olmalıdır.
Motor : Yağ kaçağı olmamalı, cıvata, somun ya da vidalar gevşek olmamalıdır.
Frenler : Balatalar aşınma sınırını aşmamalı, ön fren levye boşluğu 10-20 mm, arka fren pedal boşluğu 20-30 mm olmalıdır.
Debriyaj : Debriyaj balataları aşınma sınırını aşmamalı, levye boşluğu 10-20 mm olmalıdır.
Far, sinyaller ,korna ve fren lambaları : Tüm elektriksel uyarı ve aydınlatma elemanları çalışır, lambalar yanabilir durumda olmalıdır.
Akü : Akü suları tamam olmalı(kuru akü değilse), havalandırma borusu tıkalı olmamalı.
Aynalar : Dikiz aynaları sağlam ve arkayı rahatça görebileceğiniz şekilde ayarlı olmalı.
Civata ve somunlar : Dışardan görülebilen bütün cıvata ve somunlar kontrol edilmeli ve gerekirse sıkılmalıdır
21 Nisan 2007 , 3:27 pm · Kategori: Motosiklet Sürüş Teknikleri
AKÜMÜLATÖR (BATARYA) : Elektrik enerjisini bünyesinde depo eden ve gerektiğinde bu elektrik enerjisini motosikletlerdeki elektrikli alıcılara gönderir.
Motosikletlerde, marş motoru, ateşleme sistemi, aydınlatma sistemi, , korna gibi çeşitli alıcılarında elektrik ihtiyacını karşılar.
• Elektrolit: Akünün içinde bulunan saf su ve asit karışımından oluşan sıvıdır.
• Akü kutup başları: Akünün üzerinde kurşundan yapılmış pozitif (+) ve negatif (-) kutup başları vardır. Pozitif (+) kutup başı daha kalındır.
Akümülatörün bakımı :
• Elektrolit seviyesi plakaların 1 cm üzerinde olacak şekilde saf su ile tamamlanır.
• Kutup başları oksitlenmiş ise, sıcak su dökerek temizlenmelidir. Sonra kablolar akünün kutup başlarına sıkıca takılmalıdır.
• Akünün kutup başları ters bağlanmaması gerekir. Aksi halde Konjektör (regülatör).arızalanır.
• Kışın akünün donmaması için akü tam şarj edilmelidir.
Akünün iki kutup başı herhangi bir metalle birbirine değdirildiğinde kısa devre yaparak patlar.
• Akü bakımında akü eleman kapaklarının kapalı üzerindeki hava alma deliklerinin açık olduğuna dikkat edilmelidir.
• Her hangi bir yangın veya kısa devre durumunda akü kutup başlarını sökmek gerekir. Sökerken önce (-) sökülür.
•Motor çalışırken gaz kolunu bıraktığımızda far ışıkları zayıflıyorsa akü zayıflamış olabilirYAKIT SİSTEMİ :
Yakıt sisteminde Benzin otomatiği motor çalıştığı sürece, depodan yakıt boruları yardımıyla emdiği yakıtı karbüratöre pompalar. Karbüratör bu yakıtı hava ile birleştirerek oluşturduğu hava yakıt karışımını emme manifoldu yoluyla emme supaplarından silindirler içerisine gönderir. Böylece sistem işlemini yerine getirmiş olur
Yakıt Sisteminde hava filtresi toz ve pisliklerden tıkanmışsa, karbüratöre yeterli miktarda da hava giremez. Motor fazla yakıt sarf eder. Motor boğulur. Bu nedenle filtre belirli zamanlarda (kilometrelerde) basınçlı hava ile temizlenmeli ve belirli kilometrelerde yenisiyle değiştirilmelidir
Motor Fazla Yakıt Yakıyor ise ;
- Hava Filtresi kirli veya tıkalı olmamalıdır.
- Soğuk havalarda ve sabahları kolay çalıştırmak için 2 kademeli jikle bulunur. Jikle çekili olarak unutulmamalıdır.
- Karbüratör ayarları bozuk olmamalıdır.
Fazla Yakıt Yakan aracın (zengin karışımla çalışan) aracın egzozundan siyah duman çıkar
FREN SİSTEMİ : Motoru yavaşlatmak,yavaşlayan motoru durdurmak için kullanılır. Hareket halinde iken ön ve arka fren kolu birlikte kullanılmalıdır.
Motosiklet üzerinde 3 tip fren bulunur:
-Ön fren
-Arka fren
-Motor freni (kompresyon freni)
1.Ön fren: Ön fren her motorda ön tekerleri kontrol eder. Sağ elimizle ön fren kolunu kontrol ederiz. Ön fren teli kopmuş ise ön fren tutmaz.
2.Arka freni : Arka tekerlerin frenlemesini sağlar.Otomatik vitesli motorlarda arka fren sol elimizle kontrol edilir. Vitesli motorlarda ise sol el ile debriyaj kolu kontrol edildiği için sağ ayak ile kontrol edilir.
3.Motor freni (kompresyon freni) : Motosiklette sürücü gaz kolundan hareket halindeyken gazı kapattığında motorun vites sisteminden kaynaklanan etkisiyle motosikleti yavaşlatmasına kompresyon freni denir
MOTOSİKLETLERDE VİTES SİSTEMLERİ
Otomatik vitesli motorlar : Otomatik vitesli motorlar genelde scooter tarzıdır. Debriyaj kolu yoktur.Direksiyon kolunda sağ el ile gaz ve ön fren , sol elle ise ayak freni kontrol edilir .Gaza basıldığında motor hareket eder, frene basıldığında durur. Önemli husus otomatik motorlarda ilk çalıştırırken ön veya arka fren kolundan birine basılarak motor çalıştırılabilir.
Vitesli motorlar : Vitesli motorlarda vites sol ayağın altındaki bir koldur. Genelde bu kola sol ayağımızla aşağı bastığımızda 1. vites , yukarı çektiğimizde 2 , 3 ,4 ve 5. viteslere sırayla geçer 5. vitesten direk 1. vitese inmez birer birer vites küçültür ve büyültürüz. 1. vites ile 2. arası ise boş vitestir. Bazı motorlarda özel farklılıklar olabilir.Teker Zinciri : Zincirin kullanım ömrü yağlama ve uygun ayara bağlıdır. Bakımsızlık zincirin ve zincir dişlisinin erken aşınmasına yol açar. Zincir belli zaman aralıklarında yağlanmalıdır. Tozlu bölgelerde kullanıldığında bu işlem daha sık yapılmalıdır. Gerginlik kontrolu yapılırken motor durdurulur ve sehpasına kaldırılır. Zincir gerginliği elle 20-25 mm dikey hareket edecek şekilde ayarlanmalıdır. Zincir ayarı için arka tekerin olduğu yerde zincir ayar gergi vidası bulunur
Sigorta kutusu : Sigorta kutusu genelde akünün yanındadır. Motorunuzda değerine uygun yedek sigorta bulundurun .
Tekerlerin sökülmesi : Motosikletin arka tekeri sökülürken motosikletin kendi sehpasına alınır .Motosikletin ön tekeri sökülürken motorun altına takozda konulur. Ön tekerde sökerken , ön fren teli ile km saati teli de bulunur.
Motosikletin Temizliği : Motosikletin dış yüzeyini düzenli olarak temizleyin.Araba servislerinde olduğu gibi tekerlek göbeğine ,susturucu çıkışına,karbüratöre,kilometre saatine ,kontak anahtarına, direksiyon kilidine,tahrik zincirine , direksiyondaki kumanda düğmelerine basınçlı su tutmamaya özen gösterin. Motoru duruladıktan sonra birkaç dakika rölantide çalıştırın.Motosikleti yıkadıktan sonra tahrik zincirini yağlayın,motoru yıkadıktan sonra trafiğe çıkmadan frenleri birkaç kez deneyin.
Boğulmuş motor : Bir çok denemeden sonra motor çalışmamışsa aşırı yakıt dolması nedeniyle motor boğulmuş olabilir. Kontak anahtarını kapatın , jikleyi açın ,gaza sonuna kadar basarken marşa basın.Daha sonra kontağı açın ve motorun normal çalıştırma prosedürü uygulayın.
Rodaj :İlk 1000 km hangi viteste olursa olsun yüksek devirde kullanmayın. Gazı tamamen açmaktan kaçının . Uzun süre aynı viteste kullanmayın.Otomatik viteslerde sürekli sabit hızla gitmeyin . Rodaj zamanı dolduktan sonra standart kullanma kurallarını uygulayabilirsiniz
19 Nisan 2007 , 9:17 am · Kategori: Motosiklet Sürüş Teknikleri
Grup gezileri motosiklet sporunun vazgeçilmezlerinden biridir. Eşiniz, dostunuz, arkadaşlarınızla beraber geziye çıkmak tek başınıza motor sürmekten daha keyiflidir. Ancak herşeyin keyifli bir tarafı olduğu gibi tehlikeli bir tarafıda vardır. Grup gezileri kurallara uyulmadığı ve motosikletçilerin uyum içinde olmadıkları durumlarda sonu kötü durumlarla karşılaşılabilecek yapıdadırlar. Bu yazımda sizlere kendi deneyimlerimden yola çıkarak grup sürüşü hakkında bilgiler vereceğim.
Grup gezilerinde öncelikle herşey kurallar ile belirlenir. Birçok yurt içi ve yurt dışı motosiklet kulübü, derneği kendi belirledikleri kurallar ile grup gezilerini gerçekleştirirler. Kurallara uymayanlar uyarılır, tekrar kural ihlalinde bir daha gezilere dahil edilmezler. Grup gezilerinde yolculuğun keyifli gerçekleşmesi herşeyden önce iyi bir planlamaya bağlıdır. Gidilecek yer, güzergah, liderlerin seçimi, yol durumuna göre alınabilecek önlemler gibi sürüşün optimum başarısını etkileyecek her türlü etkenin düşünülüp planlanması gerekmektedir. Buna göre planlamada en önemli aşama lider seçimidir.
İyi bir grup lideri nasıl olmalı?
Grup içinde gidilecek güzergahı en iyi bilen, ön sezisi kuvvetli ve yol tecrübesi olan sürücü lider olarak başa geçer. Lider, yol şartları (stabilize, asfalt, kirli asfalt vb.), iklim, motor sayısı ve tipi, kullanıcı tecrübesine göre grup düzenini, hızını ve rotayı ayarlar. Lider yola çıkamadan önce gruba yol durumu, sürüş kuralları ve dikkat edilmesi gereken durumları anlatan kişidir. Ayrıca sürücülerin özel durumlarını dikkate alarak planlamayı yapan kişidir. Lider dışında yolu bilen iki kişi de orta lider ve artçı lider olarak grup içinde yerini alır.
Orta lider ve Artçı lider ne yapar?
Orta lider genelde çok bilinmez ve bahsedilmez ancak grubun ikiye bölünmesi (genelde farklı motor tiplerinin olduğu grup gezilerinde ve kalabalık kavşak geçişlerinde gerçekleşir), lider’in herhangi bir sebeple gruptan belli bir süreliğine ayrılması durumunda veya lider’in işaretiyle grubun başına geçecek kişidir. Artçı lider ise grubun arkadaki gözüdür. Grup düzenini kontrol eder. Sollamalarda grup liderinin talimatıyla şeriti kapatır ve diğer motorların sollama güvenliğini sağlar. Grubu sollamaya çalışan araçları, tali yolları gözler. Gerekirse grup liderliğinide alır. Bazı durumlarda acemilerin, hiç grup gezisine katılmamış kişilerin liderliğinide üstlenir. Ayrıca bir motor arkaya düşerse ilk müdahale edip durumu grup liderine bildirecek kişide artçı liderdir.
İletişim!
Liderler arasında iletişim çok önemlidir. 3 lider mutlaka birbiriyle yol boyunca iletişim içinde olmalıdır. İletişim en son teknoloji intercom cihazları kullanılarak yapılabileceği gibi, el işaret diliyle de gerçekleştirilebilir.
Ülkemizde pahalılıkları sebebiyle son nesil intercom cihazları kullanımının yaygın olmadığı ve herkesde bulunmadığı için iletişimi geleneksel işaret diliyle anlatacağım.
Lider, orta lider ve artçı lider, hatta sürücüler birbirleriyle iletişimlerinde geleneksel motosiklet işaret dili kullanabileceği gibi kendi belirlediği bazı işaretlerle durumu (motor arızası, benzin, mola vb) birbirlerine ve gruba anlatabilirler. Gelelim uluslararası motosiklet işaret diline.
Bu işaret dili ile liderler ve sürücüler en etkin şekilde haberleşirler ve kontrollü bir sürüş yapılmış olur.
İletişimden sonra sıra geldi grup sürüş yöntemine. Grup lideri yol durumuna, motosiklet sayısına göre sürüş tarzını belirler ve işaretle diğer sürücülere bildirir. Grup sürüş yöntemleri üç gruba ayrılır. Yanyana, sıralı ve zigzag sürüş yöntemi.
Yanyana Sürüş Yöntemi
Yanyana yürüş yöntemi daha çok törenlerde (cenaze, kutlama, koruma eskortu vb), hızın yavaş olduğu ve trafiğe kapalı alanlarda yapılır. Sürücüler yanyana sürüş yaparlar. Böyle bir sürüş tarzını yüksek hızlarda yapmak çok tehlikelidir.
Sıra/Tek Hat Sürüş Yöntemi
Sıra/Tek Hat sürüş yönteminde sürücüler ard arda sıralanırlar. Nispeten dar, virajlı, trafiğin az olduğu yollarda yapılan sürüş tarzıdır. Ayrıca sportif sürüşlere de bu yöntem uygundur. Her motor arasında hıza bağlı olarak en az 5 saniye ve daha fazla olacak şekilde mesafe olmalıdır.
Balık Sırtı/Zigzag Sürüş Yöntemi
Bu sürüş yönteminde sürücüler zigzag oluşturacak şekilde yol alırlar. Lider sol teker izinde giderken bir sonraki sürücü 1sn’lik mesafede sağ teker izinde yol alır ve buna göre arka grup dizilimi gerçekleşir. Bu sürüş yöntemi normal trafikte uygulanır ve en yaygın kullanılan yöntemdir. Zigzag yöntemi grubun uzunluğuna etki ettiği için trafiğin içinde grubun daha rahat ilerlemesinide sağlar. Her sürücü arasında en az 2sn’lik mesafe olmalıdır.
Gezi öncesinde ve sürüş sırasında dikkat etmemiz gereken konular üzerine eğilmek istiyorum. Bunlar;
-Geziye mutlaka dolu depo ile katılın. Böylece hem grup sürüşünü aksatmamış hemde zamansız molalara sebebiyet vermeyip kendinizi mahçup etmemiş olursunuz.
-Yola çıkmadan önce grup liderini çok iyi dinleyin. Grup içi sürüş tarzı konusunda liderin vereceği bilgileri mutlaka uygulayın. Yol durumunu, durulacak yerleri, dikkat edilmesi gereken durumları size anlatacaktır. Dikkatinizden kaçan bir nokta sizi ve grubu tehlikeye sokabilir. Anlamadığınız bir nokta olursa mutlaka sorun. Yolda mutlaka durmanızı gerektiren bir durum olacaksa (ilaç alma, motorun tüketimi sebebiyle benzin ikmali veya herhangi bir neden) mutlaka grup liderine bildirin. Böylece sürüş planı daha düzgün yapılabilir.
-Motorunuzun sinyal, far ve fren lambası kontrolünü her sürüş öncesi mutlaka yapın.
-İletişim işaretlerini iyice öğrenin. Çünkü sürüş sırasında güvenliğiniz buna bağlı. Yoldaki bir bozukluk (stabilize, kasis, çukur) veya dikkat edilmesi gereken ne varsa size lider işaret dili ile bildirecektir. Önceden bildiğiniz bir duruma hazırlanmak çok daha kolay olacaktır.
-Özellikle gruba yeni giren kişiler çok tutuk sürüş tarzı sergilerler. Hız kesme, yol dışına doğru sürme veya tersine ortaya doğru sürme, kişileri sollama, viraj içi hız kesme, şerit değiştirme gibi hareketlerde bulunabilirler. Bu nedenle yeni kişilerin artçı lider gözetiminde arkada yol alarak grubun sürüşüne ayak uydurması ve grup sürüşünü izleyerek alışmaları doğru bir karar olacaktır.
-Şunu asla unutmayın hem kendinizin hemde motorunuzun limitlerini her zaman kendiniz belirleyin ve ona göre motosikletinizi sürün. “Öndeki hızlı gidiyor bende gideyim” derseniz kaza yapabilirsiniz. Asla ve asla yarış yapmayın. Kendi sürüşünüzü yapın. Grup buna uygun düzeni sağlayacaktır.
-Grup sürüşü sırasında asla zigzag, değişik hareketler (ön kaldırma, elleri bırakma, ayağa kalkma vb), ani hızlanmalar ve frenler gibi hareketler yapmayın. Böyle bir hareketi arkanızdan gelen kişi yanlış algılayabilir ve herkesi tehlikeye sokabilirsiniz. Yola çıkılan sıra ne ise durduğunuzdaki sırada aynı olmalıdır.
-Grubun kopmaması diye birşey olamaz. Ne kadar uğraşsanızda çoğunlukla grupta kopmalar yaşanabilir. Ancak bunu kontrol etmek çok kolaydır. Aynadan arkanızdakini kontrol ettiğinizde görebiliyorsanız sorun yok demektir. Yavaşladığını gördüğünüzde veya durduğunu hız keserek sizde yavaşlarsınız ve böylece zincirleme olarak tüm grup yavaşlamış olur.
-Sürüş sırasında mutlaka farınız açık olsun. Ancak uzun farı gündüz dahi olsa açmamaya özen gösterin. Çünkü çok güzçlü olan uzun farlar gündüz bile dikkat dağıtıcı yansımalara sebebiyet verebilmektedir. Lider’in uzun farı yakması yeterlidir. Diğer sürücüler kısa far ile rahatlıkla görünürlüğünü sağlarlar.
-Grup sürüşlerinde çok sık rastlanan bir durumda halkın size farklı tepkileridir. Yolda yarışmak isteyenden tutunda laf atan, küfür eden, taş atan veya değişik sesler çıkararak dikkatinizi çekmeye çalışan insanlarla karşılaşabilirsiniz. Bu gibi durumları görmezden gelin. Çünkü dikkatinizi oraya verirseniz yolla ilgilenmezsiniz ve kaza yapabilirsiniz.
-Gruptan hemen kopup ayrılmayın. Genelde resim çekmek için yapılan bir harekettir. Grup liderine yola çıkmadan önce böyle bir planınız olduğunu bildirin. Sürüş sırasında da artçı lidere ayrıldığınızı belli edin. Aniden durmaya çalışmak yanlış anlaşılmaya sebep verebilir ve grup sürüş keyfini bozabilir.
-Yakıtınızı en son benzin istasyonunda kontrol etmeniz yararınıza olacaktır. Böylece mola vermeden planlanan dönüş yolunda grubu engellememiş olursunuz.
En iyi grup gezisi katılan tüm motorcuların sağ sağlim geri döndüğü gezidir. Bu nedenle lütfen kurallara uyalım, uymayanları uyaralım. Motosiklet sporu ancak böyle keyifli olabilir. Farınız ve yolunuz açık olsun. İyi sürüşler!
13 Nisan 2007 , 4:57 pm · Kategori: Faydalı Bilgiler
|
| Başlık |
Motorunuzun Aküsü biterse ne yaparsınız ? |
| Açıklama |
Motoru Vurdurarak Çalıştırmak.. |
| Gönderen |
ashkin |
Belki bir gün ihtiyaciniz olabilir diye kisaca dilimin dödüğünce yazayım istedim.Kontagi acik unuttugunuzda yada akunuzun sorunlu olmasi halinde vurdurrarak çalıştırmak zorunda kalabilirsiniz.
(ben bir kac kez kontağıi açıkk unutup akü mu bitirmiştim de )
evet oncelikle akunuzun problemi oldugunu yada tukendigini hersey normal acik konumda iken mars dugmesine bastiginizda cııırrrrrr diye bir ses geliyorsa bilin ki nefesi yetmiyor akunuzun motoru calistirmaya.
yapılacaklar.
Eger 2 kisi iseniz isiniz kolay.
2 Kişi iseniz yada yardimci birilerini buldu iseniz :
Sürücü motorun ustunde kontak acik vites 2 ye takilmis sekildedir.
Yardimci kisi motorun arkasinda ve itmeye hazirdir.
Sürücü Debriyaji ceker ve arkaya bagirir. “İİİİTT.”
sürücü hafif popsunu seleden havaya kaldirir ve motorun hizlanmasini bekler.
yardimci arkadas itmeye baslar. Uygun hıza eriştiğinizi hissetiginizde havada bekleyen poponuz ile bir anda selenin arka tarafina dogru hizla oturursunuz tam otururken ayni anda debriyajida bir anda birakirsiniz.
TIRRRRR calıştı bile motorunuz.
İşin püf noktasi popo seleye baski uyguladigi anda Debriyajida eş zamanli olarak birakmak.
Tek Kişi iseniz (Yalnız iseniz) :
Motoru dik konuma getirin ve motorunzun solunda gidonu duz sekilde durur pozisyon alin.
Kontağı açın. Vitesi 2 ye alin. Debriyajı çekin.
Sonra ya Allah deyip kosturmaya baslayin. Yeterince hızlandığınızı hissettiğinizde (100 km/h degil tabii ki ) motoru dik tutmaya calisarak bir anda poponuz ile sele nin arka kismina dogru bir anda oturun ve ayni anda da debriyaji birakin. (eş zamanli olarak). motor çalıştı ve siz ustunde yan oturuyorsunuz demi. Boyle yola devam etmeyin tabiiki. Hemen debriyaji cekip boşa alin ve tatli tatli gaz vererek stop etmesini engelleyin ve üzerine atlayip yolunuza devam edin.
dikkat edilecek diger noktalar :
* Mumkunse hep bir yardimci bulmaya çalışın.
* Kontak ve Start Switch OFF ta olmasın. Haybeye iktirmis olmayin motorunuzu. Dil 5 karış dışarıda küfür edersiniz sonra
* Motosiklet duz bir sekilde ilerlemelidir.
* Zeminin islak, kaygan, tozlu vb. olması durumlarda arka tekerlege yeterli guc binmedigi icin kaymaya devam edebilir ve tatsiz durumlar meydana gelebilir. dikkat.
* İtici yardimci arkadas iktirirken frene felan yanlislikla basilmamali yada bir anda calisitrip gazlayip yardımcı arkadaştan kaçılmamaldır.
Aşkın Kaymaz
|
|
|
13 Nisan 2007 , 12:06 pm · Kategori: Ehliyet Sınav Sonuçları
21 Nisan Sınav yerlerinizi öğrenmek için buraya tıklayınız…
11 Nisan 2007 , 6:57 pm · Kategori: Ehliyet Hakkında Genel Bilgi
25 Ağustos ehliyet sınavı için kayıtlar başladı….
10 Nisan 2007 , 11:55 am · Kategori: Ehliyet Sınav Sonuçları
Yalnız Maddi Hasarla Sonuçlanan Trafik Kazalarında Taraflarca Doldurulacak Kaza Tespit Tutanaklarına İlişkin Genelge (28.12.2007 Sayı:2007/27)
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu uyarınca yalnız maddi hasara yol açan trafik kazalarında tarafların kazanın oluş şeklinin kendilerince doldurulacak tutanak ile tespitinde anlaşmaları halinde trafik kaza tespit tutanağı aşağıdaki esaslara göre düzenlenecektir.1. Yalnız maddi hasarlı trafik kazalarında taraflar kazanın oluş şeklinin kendilerince doldurulacak tutanak ile tespitinde anlaşırlarsa bu genelgenin ekinde yer alan “Maddi Hasarlı Trafik Kazası Tespit Tutanağı”nı (Tutanak) yine ekte yer alan açıklamalara göre doldurur ve imzalarlar. 2. Kazaya karışan tarafların tamamı tarafından imzalanmayan tutanaklar geçerli kabul edilmeyecektir.3. İkiden fazla motorlu aracın karıştığı trafik kazalarında veya gerek görüldüğünde birden fazla form kullanılabilir. Düzenlenen tutanaklar fotokopi yoluyla çoğaltılabilir.4. Tutanak formları kopyalanabilir nitelikte ve en az 2 nüsha olacak şekilde Türkiye Sigorta ve Reasürans Şirketleri Birliğince Kara Araçları Sorumluluk ile Kara Araçları sigorta branşlarında ruhsat sahibi olan sigorta şirketlerinden toplanan talebe göre bastırılır. Basım maliyetleri talep edilen miktara göre talep sahibi şirketler tarafından karşılanır.5. Bu şekilde düzenlenen Tutanak, Trafik Zabıtasınca düzenlenen Trafik Kaza Tespit Tutanağı hükmündedir.6. Tutanak ile beraber araçlar kaza yerinden kaldırılmadan mümkünse araçların fotoğrafları çekilir ve fotoğraflar tutanak ile beraber değerlendirilir.7. Hak sahipleri karşı tarafın Karayolu Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası (Trafik Sigortası) poliçesini veya kendi araçlarının kasko sigortası poliçesini düzenleyen sigorta şirketine yukarıdaki madde hükmüne uygun olarak doldurdukları Tutanak ve varsa fotoğraflar ile başvuracaklardır. 8. Başvurulan sigorta şirketi en geç takip eden iş günü sonuna kadar Tutanağı ve varsa fotoğrafları elektronik ortamda Trafik Sigortaları Bilgi Merkezi’ne (TRAMER) iletir. 9. TRAMER, Tutanağı ve varsa fotoğrafları başvuru konusu trafik kazası ile ilgili Trafik Sigortası şirketleri ile Kasko Sigortası poliçesini düzenleyen sigorta şirketlerine en geç takip eden iş günü sonuna kadar elektronik ortamda iletir.
10. Sigorta şirketleri Tutanak ve varsa fotoğrafların TRAMER tarafından gönderilmesini müteakip 3 iş günü içinde bu Genelge ekinde yer alan kaza krokilerini de dikkate alarak Tutanak çerçevesinde %0,
%50 ve %100 oranlarına göre sorumluluk değerlendirmesini yapar. Her bir şirket kendi sorumluluk değerlendirmesi sonucunu elektronik ortamda TRAMER’e iletir. Sigorta şirketlerinin, değerlendirme sonuçlarına elektronik ortamda gerçek zamanlı ulaşabilmelerini teminen gerekli alt yapı TRAMER tarafından oluşturulur.
11. Sigorta şirketlerince yukarıdaki hükümler çerçevesinde varılan mutabakat, süresinde değerlendirmesini iletmeyen diğer şirketler için de bağlayıcıdır. İlgili şirketlerden birisi sorumluluk değerlendirmesi yukarıdaki hükümlere uygun olarak TRAMER’e göndermesine rağmen diğer şirketler süresi içinde göndermemişlerse değerlendirme gönderen şirketin belirlediği sorumluluk oranları esastır.
12. TRAMER, iletilen değerlendirmelerde mutabakata varıldığını tespit ederse, bu çerçevede belirlenen sorumluluk oranlarını ilgili sigorta şirketlerine bildirir.
13. TRAMER tarafından 9 uncu maddeye göre yapılan gönderimi izleyen 3 iş gününde yapılan şirket değerlendirmelerinde farklı sonuçlara ulaşıldığının tespiti halinde, Tutanak ve varsa fotoğraflar bu Genelgenin 17 nci maddesine göre TRAMER bünyesinde oluşturulan ilgili Tutanak Değerlendirme Komisyonuna (Komisyon) TRAMER’ce sunulur. Komisyon, Tutanağı ve varsa çekilen fotoğrafları inceleyerek sorumluluk oranlarını %0, %50 ve %100 oranları çerçevesinde kesin olarak belirler. Sonuç TRAMER aracılığıyla ilgili şirketlere elektronik ortamda bildirilir.
14. İlgili sigorta şirketi yukarıdaki maddeler kapsamında kendisine sorumluluk oranlarının iletilmesinin ve gerekli belgelerin tamamlanmasının ardından sekiz iş günü içinde tazminatı ödeyecektir. Kara Taşıtları Kasko Sigortasına ilişkin hükümler saklıdır.
15. TRAMER, hak sahiplerinin tutanak incelemesi başvurularının hangi aşamada olduğunu internet üzerinden öğrenmelerini sağlayacak altyapıyı kurar.
16. Aşağıdaki hallerde trafik kazası tespit tutanağı trafik zabıtası tarafından düzenlenecektir.
a. Sürücü belgesiz motorlu araç kullanılıyorsa veya yetersiz sürücü belgesi ile motorlu araç kullanılıyorsa,
b. Sürücüde yaş küçüklüğü varsa,
c. Sürücüde alkol veya akıl sağlığı şüphesi varsa,
d. Kazaya karışan araçlardan birinin veya daha fazlasının kamu kurumlarına ait olması,
e. Kamu kurumlarına ait eşyada zarar meydana gelirse,
f. Trafik Kazasında sadece 3 üncü kişilere ait eşyalara zarar gelirse,
g. Kazaya karışan araçlardan birinin veya birkaçının trafik sigortasının bulunmaması,
h. Trafik kazası ölüm ve/veya bedeni zarar ile sonuçlanmışsa.
17. Bu Genelge kapsamında trafik kazalarında kusur değerlendirmesi yapmak üzere Türkiye Sigorta ve Reasürans Şirketleri Birliği (Birlik) Yönetim Kurulu Kararı ile TRAMER bünyesinde yeterli sayıda Komisyon kurulur. Her Komisyon biri başkan olmak üzere 3 üyeden oluşur. Komisyonların Başkan ve üyeleri, yetkili olacakları bölgeler Birlik Yönetim Kurulu tarafından belirlenir. Komisyon üyelerinin ücret ve sair mali hakları, TRAMER tarafından karşılanır. Komisyon çoğunlukla karar verir. Komisyon üyeleri çekimser oy kullanamaz. Oylamada eşitlik olması halinde Komisyon başkanının oy kullandığı oran karara esas alınır. Komisyon gelen işleri en çok 3 iş günü içinde sonuçlandırmak zorundadır.
18. Tutanak, tutanağın doldurulmasına ilişkin açıklamalar ve örnek tutanaklar poliçe ile beraber sigorta şirketlerince işletenlere ücretsiz olarak verilir.
19. Birlik ve TRAMER internet sitelerinde Tutanak ve doldurulmuş örnek tutanaklar yayınlanır.
20. Bu Genelge kapsamında ilgili kurumlarca gerekli altyapı 01.04.2008 tarihinde sistemin yürürlüğe girmesini sağlayacak şekilde hazırlanır.
21. Bu Genelge 01.04.2008 tarihinde yürürlüğe girer. EKLER:
- Tutanak
- Açıklamalar
- Örnek tutanaklar
- Kaza Krokileri
Kaza Tespit Tutanağını bilgisayarınıza indirmek için tıklayınız…
Kusur oranlarının tespitinde kullanılacak kaza senaryolarına ulaşmak için tıklayınız…
Yalnız maddi hasara yol açan trafik kazalarında yapmanız gerekenler aşağıda özetlenmiştir.
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu uyarınca yalnız maddi hasara yol açan trafik kazalarında tarafların kazanın oluş şeklinin kendilerince doldurulacak tutanak ile tespitinde anlaşmaları halinde trafik kaza tespit tutanağı aşağıdaki esaslara göre düzenlenecektir.
Bu tutanak yalnız maddi hasarla sonuçlanan kazalardan sonra kazaya karışan diğer sürücü veya sürücülerle kazanın oluş şeklinin tutanak ile tespitinde anlaştığınız takdirde doldurulacaktır. Bu şekilde düzenlenen Tutanak, Trafik Zabıtasınca düzenlenen Trafik Kaza Tespit Tutanağı hükmündedir.
DİKKAT!!! Aşağıdaki durumlarda bu tutanak DOLDURULMAYACAKTIR. Bu durumlarda 155 numaralı telefondan Trafik Polisine veya 156 numaralı telefondan jandarmaya haber veriniz.
-
Sürücüde yaş küçüklüğü varsa,
-
Sürücüde alkol veya akıl sağlığı şüphesi varsa,
-
Kazaya karışan araçlardan biri veya daha fazlası kamu kurumlarına ait ise,
-
Kamu kurumlarına ait eşyada zarar meydana gelirse,
-
Trafik Kazasında sadece 3 üncü kişilere ait eşyalara zarar gelirse,
-
Kazaya karışan araçlardan birinin veya birkaçının trafik sigortası yok ise,
-
Trafik kazası ölüm ve/veya yaralanma ile sonuçlanmışsa,
Araçlar kaza yerinden kaldırılmadan önce farklı açılardan fotoğrafları çekilmelidir.
Tutanakların bir sureti fotoğraflarla beraber karşı tarafın trafik sigortası poliçesini yapan sigorta şirketine veya aracınızın kasko sigortası poliçesini yapan sigorta şirketine ulaştırılmalıdır.
İkiden fazla aracın karıştığı trafik kazalarında birden fazla form kullanılabilir. Bu durumda, her bir form tüm sürücüler tarafından imzalanmalıdır. İmzalar için formun alt tarafındaki boş alan kullanılabilir.
1 ve 2 numaralı alanlara kazanın tarihi ve yerine ilişkin bilgiler yazılacaktır.
3 numaralı alan varsa görgü tanıklarının ifadesine ayrılmıştır. Alanın yeterli olmadığı durumlarda tanık ifadeleri beyaz bir sayfa kullanılarak tamamlanabilir
4, 5 ve 6 numaralı alanlara sürücüye, araca ve Trafik poliçesine ilişkin bilgiler yazılacaktır.
7 numaralı alanda yer alan araç türleri üzerinde aracın ilk darbeyi aldığı yeri işaretlemeyi unutmayınız
8 numaralı alanda yer alan kutucuklardan uygun olanı (x) ile işaretleyiniz. Bu alanın doldurulması zorunlu olmamasına rağmen şirketin olayı kısa sürede değerlendirmesi için önemlidir.
9 Numaralı alana çarpışma yerinin ve anının taslağını mutlaka çiziniz. Taslak üzerinde cadde ve sokak ismi belirtilmeli, aracın gittiği yön işaretlenmeli, yol çizgileri çizilmelidir. Araçlar A ve B aracı olarak işaretlenmelidir.
10 numaralı alana sürücüler kaza ile ilgili görüşlerini yazacaklardır. Sürücü görüşleri için 10 numaralı alanın yeterli olmadığı durumlarda görüşler beyaz bir sayfa kullanılarak tamamlanabilir.
11 numaralı alanın sürücüler tarafından imzalanması zorunludur.İmzalanmayan tutanaklar geçersizdir.
10 Nisan 2007 , 11:16 am · Kategori: Motosiklet Sürüş Teknikleri
Motosiklet hakkında bilinmesi gereken 17 nokta
1.) Motorumu zorlamadan önce ısıtmama gerek var mı?Kesinlikle evet. Motorlar belli sıcaklıkta çalışmak üzere tasarlanmışlardır. İdeal çalışma sıcaklığına erişmeden zorlanan motorlar uzun vadede kesinlikle zarar görecektir.
2.) Yani, motosikletimi çalıştırdıktan sonra birkaç dakika ısınmasını beklemeli miyim yoksa hemen yola çıkabilir miyim?
Tartışmaya açık bir konu. Bazıları motoru çalıştırdıktan sonra 1 dakika kadar bekleyip sonra yola koyuluyor. Buradaki amaç, motorun rölantide bir süre çalışarak az yağlanan parçalara minimum yük bindirmek ve yağın motorda tamamen dolaşmasına, parçaları koruma altına almasına olanak sağlamak.
Diğer kanı ise, motoru çalıştırdıktan hemen sonra nazik kullanarak yola çıkmak, böylece ilk çalıştırmada kullanılan zengin karışım yüzünden silindir içinde oluşabilecek benzin yoğuşmasının önüne geçmek. Tüm motorlar ilk çalıştırmada karışımlarında fazla benzine ihtiyaç duyar. Karbüratörlü motorlarda bu işi jikle (manuel veya otomatik) yapar. Enjektörlüler kendi kendine ayarlar. Ancak, benzin çok etkili bir yağ çözücüdür ve eğer herhangi yanmamış benzin silindir içinde kalırsa silindir çeperindeki yağ tabakasını yıkayabilir, pistonlar da silindir duvarını kazımaya başlar. Bu anlatılanlar sadece ilk çalıştırmadaki zengin karışım durumu için geçerlidir. Çalışma sıcaklığına ulaşan ve jiklesi kapatılan motor ihtiyacı olan karışımı kendi doğru şekilde ayarlayacaktır.
Ayrıca ısıtma sırasında kaybedilen yakıt da gerçek anlamda kullanılamayan yakıttır. Genel tüketime bakıldığında cebinizde ciddi yara açabilir.
Son olarak, düşük devirde ısıtılan motor ideal çalışma sıcaklığına 10 dakikada ulaşıyorsa, düşük devir çevrilerek yol alan motor 3-4 dakika içinde ısınacaktır. Yani rolantide kalarak uzun surede ama az aşınma mı, yoksa yola çıkarak kısa surede ama bağıl olarak biraz daha fazla aşınma mı? Seçim sizin.
3.) Bazen motorumu hakikaten zorluyorum, acaba zarar veriyor muyum?
Motor yapısal olarak iyi durumda ve düzgün bakımlı ise, hayır. Aslına bakarsanız, motora yüksek devir çevirtmek ona iyilik etmek şeklinde bile yorumlanabilir. Pistonlar ile silindir çeperi arasında segman adı verilen çemberler bulunur. Bunlar sayesinde silindirdeki yanma odası yağlama yapılan kısımdan ayrılır. Piston yukarı çıkarken yağlanan silindir çeperi, piston aşağı inerken segmanlar tarafından süzülür. Böylece yağ ile yakıt birbirine karışmaz. Ayrıca segmanlar olmasa silindire alınan hava yakıt karışımı da sıkıştırılamaz. Bu segman denen çemberler piston kafasının içinde kendileri için ayrılmış yarıklarda oturur ve kapalı çember şeklinde değildirler. Isındıklarında genleşebilmeleri için bir tarafları açıktır.
Segmanların silindir duvarına tam olarak yapışması için motorda üretilen basınca da ihtiyacı vardır. Kendi yarığı içinde oturan metal çemberin arkasına dolan basınç sayesinde piston kafasından silindir çeperine doğru zorlanır. Böylece yanma odasında basınç kaybı oluşmaz.
Sürekli düşük devirlerde kullanılan motorlarda bahsi geçen segman yarığında artık madde (kurum) birikimi olabilir. Tıkanan segman yatağı yüzünden basınçlı hava segmanı silindir duvarına itemez, silindir basınç kaybeder. Üretilen güç düşer, motor yağ yakmaya başlar. Bunu önlemek için sıcak motoru zaman zaman yüksek devirlerde kısa süre kullanmak yeterlidir. Yanan kurum segmanların normal çalışmasını sağlayacaktır.
4.) Motorumu ısıtmazsam ne olur?
Zorlanan soğuk motorda aşınma daha hızlı gerçekleşir. Motor çalıştığında, yağın her tarafa ulaşması birkaç saniye alacaktır. Bu yüzden
“Motor en çok marş anında aşınır”
denilir. Bu ilk birkaç saniye boyunca metal parçaların koruması, üzerlerine bir önceki çalışmadan yapışıp kalmış yağın sorumluluğundadır. Motorlar ve yağlar bu çalışma koşulları göz önüne alınarak tasarlanırlar ancak sadece yüksüz veya düşük yükle çalışma durumunda. Yağ motorun tepesine en son ulaşır yani en hareketli parçalardan olan egzantrik mili, subaplar, subap yayları (nispeten) uzun süre minimum yağlanma ile idare etmek durumundadırlar.
Bir diğer etken de metalin genleşme özelliğidir. Isınan metal genişler bu yüzden motor toleransları ve parçalar arası boşluklar ısınıp çalışma sıcaklığına erişmiş motor göz önüne alınarak tasarlanır. Örneğin debriyaj balatası ile krank mili arasındaki dişliler soğukta birbirlerine neredeyse yapışık haldedirler. Motor ısındıkça bunların arası açılır. Ancak ısınmış motorda bunların arası amaçlandığı kadar açılmıştır.
5.) Tork ve güç arasındaki fark nedir?Bunu anlatmanın en iyi yolu, tork silindirdeki patmalanın büyüklüğü, güç ise dakikada kaç patlama gerçekleştiğidir. Daha teknik açıklamak gerekirse, güç birim zamanda yapılan toplam iş miktarı tork ise çevirme/burma kuvvetidir (krank miline bağlı belli uzunlukta çubuğun ne kadar kuvvetli döndürüldüğü).
6.) Motorumun devir bandında neden bir tatlı çalışma noktası var? Çevirebileceğim daha çok devir var halbuki.Hissettiğiniz noktanın adı tepe tork devir noktası. Motor şu anda en canlı karakterini sergiliyor çünkü burası motorun en verimli çalıştığı nokta. Olay tamamen hacimsel verim ile alakalı.
Maksimum hacimsel verimin olduğu an, silindir içine mümkün olan en fazla hava yakıt karışımının alındığı andır. Bu devrin yeri emme subaplarının boyu, havanın eylemsizliği ve subapların açılma fazlarına bağlı olarak değişir. Egzoz subabından çıkan atık gazlar egzoz sisteminde basınç dalgaları yaratırlar. Bu dalgalar, motor devrine bağlı olarak egzoz sisteminde yukarı-aşağı dolaşırlar. Elde edilmek istenen, düşük basıncı tam egzoz valflarının arkasında oluşturarak yakılmış karışımın silindirden en hızlı şekilde tahliyesini sağlamaktır.
Tüm bu şartlar sadece bir devirde gerçekleşir o da teknik özellik tablosunda gördüğünüz max torkun üretildiği devirdir. Aşırı beslemeli motorlarda bu devrin belli aralikta (örneğin 2300d/d – 5000d/d arasında sabit gibi) verildiğini görürsünüz, ama konumuz atmosferik beslemeli motorlar. Oraya girmeyelim.
7.) Yağ motorumu tam olarak nasıl korur?Temel olarak hareketli metal parçaların birbiri ile sürtünmesini engeller. Aynı zamanda motorun soğutulmasına da yardımcı olur. Yağ filtresi sayesinde motor içinde oluşan zararlı parçacıkları süzer, sistemin temiz kalmasını sağlar.
Yağın en büyük yararı kuşkusuz parçaların sürtünmesini azaltmaktır. Bunun en aşırı yaşandığı yer piston kollarının kranka bağlandığı noktalardır. Patlamanın şiddetiyle aşağı itilen kolu krank miline çok yüksek basınç uygular. Normal şartlarda hiçbir yağ pompası bu sıkıştırmaya dayanacak yükseklikte basınç üretemez. İki metalin birbirine değmesini engelleyen, sıvı-metal arasındaki kaydırma etkisidir. Hızlı şekilde su üzerinden geçen araba nasıl suya batmadan yüzey üzerinde kızaklama yaparak gidebiliyorsa, iki metal arasina sıkışan yağ da yüzeyler arasında bir film oluşturarak birbirlerine değmelerini önler. Ancak anlatılan yağ filminin oluşması için iki metal yüzey arasındaki mesafe kritiktir. Zaman içinde oluşan aşınma sonucunda bu mesafe artarsa, yağ filmi kendini koruyamaz ve basınç altında yirtilir. O zaman da motor çalışırken devir arttıkça yükselen bir vurma sesi duyarsınız.
8.) Bu hafta sonu motor yağımı değiştireceğim. Bulabileceğim en pahalı yağı mı almalıyım?
Alabilirsiniz, ayrıca motora zararı da olmaz ama boşuna para harcamış olabilirsiniz. Asıl önemli olan, motorunuzda kullanacağınız yağı doğru şekilde belirlemektir.
Üretilen tüm yağlar American Petroleum Institute (API) tarafından test edilir, derecelendirilir ve belli standartlara olan uygunluklarına bakılır. Buji ateşlemeli motorlar için (yani benzinli motorlar) bu derece S harfi ve yanına gelen ikinci bir harfle ifade edilir. S’den Z’ye doğru gidildikçe, yağın kalitesi de artar. Örneğin, Suzuki GSX-R600 SG derecesinde yağ ister. Fiyatı ne olursa olsun, SG onayına sahip her yağ gerekli testlerin tümünden geçer not almıştır, ister Castrol olsun, ister Türk Petrol.
Ancak, API’nin (American Petrol İnstuy) yaptığı testlerde arabalar için ayrı, motosikletler için ayrı kategori bulunmaz. Motosiklet yağlarını tek başına test eden kuruluş Japanese Automotive Standards Organisation’dur (JASO). Ne yazık ki, neredeyse tüm motor kullanım kılavuzlarında yazan yağ derecesi JASO değil API olarak verilmiştir. Dikkat edilmesi gereken nokta, motorunuza uygun API derecesinde aldığınız yağın kutusu üzerinde JASO derecesinin de bulunması gerektiğidir. Arabalara özel üretilen yağ kutularının üzerinde hiçbir JASO derecesi yazmaz.
Son olarak, motorunuzu uzun süredir kullanan insanların ve motor servislerinin de fikrini almakta fayda vardır. Kimi motorların belli yağlardan daha çok hoşlandıkları bilinmektedir. Örneğin BMW boxer’ları sadece mineral bazlı yağlarla mutlu olurlar.
9.) Motorumu otomobiller için üretilmiş yağla doldurabilir miyim?
Allah aşkına HAYIR! Otomobil yağları, motosikletlerdeki gibi vites kutusunu da yağılacak şekilde tasarlanmamıştır. Vites dişlileri ve balataların arasına giren otomobil yağı zamanla özelliğini kaybedip çözülür. Ayrıca otomobil yağında bulunan kaydırma önleyici katkılar ıslak kavramalı debriyaj balatanızda hasara sebep olurlar.
10.) Babam diyor ki debriyaj kavramasını uzun tutmak kötü bir şeymiş. Uyduruyor mu yoksa doğru mu söylüyor?
Babanız haklı. Uzun süreli kavramalar debriyaj balatanızın ömrünü azaltacaktır. Belki bundan da önemlisi,(motosiklet) yağlama sisteminde vites kutusu ve motor aynı yağı kullandıklarından, balatanızdan kopan ufak parçalar yağınızı kirletecek, filtre tarafından yakalanıncaya kadar sisteminize zarar verecektir. Yarış takımlarının kuru debriyaj (vites kutusunun dışında) kullanmasının ana sebeplerinden biri budur.11.) Bazen vites kaçırdığımda kendimi boşta buluyorum. Vitese geçsin diye abanınca sert bir şekilde yerine oturuyor? Alete zarar mı veriyorum?
Belki biraz ama arada sırada olan vites kaçırma çok fazla zarar vermez. Vites kutusundaki bazı dişliler şafta kilitli halde dönerken diğerleri boşta durur. Bu dişliler sadece gerektiğinde şafta yapışırlar. Hem dişli hem şaft üzerinde birbirlerine uyan girinti-çıkıntı profilleri bulunur. Siz vites değiştirmek için başparmağınızla hareket verdiğinizde, dişli üzerindeki boşluklar şaft boyunca birbirini bularak kilitlenir. Yanlış nötr vitese düşmeler, bu profillerin tam olarak birbirine oturmadığı durumlarda yaşanır. Durumu önlemenin kesin bir yolu yoktur. Sadece vitesi atarken pedalın tüm boşluğunun kullanıldığından emin olmalı, buna rağmen boş vitese düşülürse debriyaj sıkılarak daima bir üstteki vitese geçmesi sağlanmalıdır (atılan vitesin numarası büyüdükçe şatfa kilitlenecek olan dişlinin çapı da azalır. Kilitlenme noktasını yakalamak daha rahat hale gelir. Bu yüzden arabada da motorda da üst vitese atmak daha kolaydır.)
12.) Debriyajı sıkmadan vites değiştirmem vites kutusunu bozar mı?
Eğer doğru şekilde yapılırsa hayır. Arabaların aksine, motosiklet vites kutularında senkromeç bulunmaz. Gaz ayarını motoru ne hızlanacak ne de yavaşlayacak şekilde ayarlayın. Bu durumda vites kutusu üzerinde yük oluşumu engellenecek, dişliler zorlanmadan şafta bağlanıp ayrılacaktır. Ama ayarı tutturamazsanız, vites kutusundaki çarkların dişlileri aşınacağından bir süre sonra yeni vites kutusu aramaya başlayabilirsiniz.
13.) Motoru sürerken yığınla sarsılma, vurma sesi duyuyorum. Acayip endişeleniyorum. Paranoyak mıyım?
Muhtemelen. Vuruntulu çalışan motor, eğitimsiz kulak için bile rahatça anlaşılacak kadar kötü ses çıkartır. Eğer vuruntu var mı yok mu diye endişeleniyorsanız, büyük ihtimalle yoktur. Örnek olarak; enjektörler açılıp kapanırken parmaklarınızla tempo tutuyormuş gibi klik-klik sesi çıkartırlar; benzin pompası kontak açıldığı andan itibaren tıslar, bazı egsoz sistemleri (Suzuki’nin PAIR valfi mesela) karakteristik garip bir ses çıkartır. Bunların haricinde, motorda yapısal bir arıza sonucu oluşacak sert darbe ve vuruntu sesleri, kendini kullanıcısına belli ettirecek şiddettedir.
14.) Motosiklet motorlarının ömrü ne kadardır?
300.000 km. e kadar ömür biçilen motorlar bugün sıradan kabul ediliyor. Ancak bakımları düzenli yapılmalı. Motorun ömrü uzun olsa da egzantrik mil zinciri değişimi 60.000 ile 150.000km arasında bir yerde yapılmalı ki bu başlı başına büyük bir iş.
15.) Motosiklet motorları çok karmaşık ve sübap açıklığı ayarlaması gibi bazı işler fazla vakit gerektiriyor. Motorum bakım için servise gittiğinde, bu ayarların doğru yapıldığından nasıl emin olabilirim?
“Kesinlikle yapılmıştır” demenin bir yolu yok ne yazık ki. Yapabileceğiniz tek şey güvendiğiniz bir servise gitmek veya motor ayarlanırken yanında durup ustayı kontrol etmek. Bunun yanında sübaplara ulaşmak için sökülmesi gereken parçaların durumuna bakılıp hakikaten gereken yere kadar inilmiş mi anlaşılabilir. Veya sübap açıklığını kendiniz de ayarlayabilirsiniz. Ama modern motorlarda sübap ayarlarını yapmak oldukça özen gerektiren hassas bir iştir. Egzantrik milini sökme, ölçüm, hesaplama ve motoru tekrar toplama gerektirir. Elinize hakim olmadan bulaşmamanızı öneririz.16.) Diyelim ki sübap açıklık ayarını kendim yaptım ve ayar yanlış oldu. Başıma ne gelebilir?
Ducati’leri bir kenara koyarsak, sübaplar üstlerinde duran egzantrik mili ile aşağı itilerek açılır, altlarında duran yayların geri itmesiyle de kapanırlar. Eğer subap tepesi ile egzantrik mili arasındaki mesafe çok fazla ise, subap olması gerekenden daha geç ve az açılır. Bu da motorun daha az hava-yakıt karışımı ile beslenmesine neden olur. Verim düşer ama motora yapısal zararı olmaz. Tersi durumunda, yani subaplar egzantrik miline fazla yakın ise o zaman sorununuz var demektir. Subaplar tam olarak kapanamadığından silindir içinde basınç kaybı yaşarsınız. Hatta ekstrem durumlarda yukarı çıkan piston kafası, kaçacak yeri olmayan emme sübabına çarpar ve sübabı eğer veya kapanamayan egzoz sübabı üzerindeki fazla ısıyı motor bloğuna aktaramayacağından erime yapar.
17.) Egzozumdan çıkan değişik renkteki gazların anlamı nedir?
Beyaz duman su buharıdır. Motor soğuk iken bununla karşılaşabilirsiniz. Soğuk günlerde ise motor ısınana kadar beyaz duman atarsınız. Telaşlanmanıza gerek yok, normaldir.
Siyah duman, gereğinden daha zengin hava-yakıt karışımı yaktığınıza işarettir. Karbüratör ayarına baktırmanın vaktinin geldiğini söyler. Veya kirlenmiş hava filtresi, sıkışmış gaz teli de aynı tepkiyi verir. Enjektörlü motorlarda kesinlikle görülmemelidir.
Mavi duman yağ yaktığınızı söyler. Eğer marş sırasında atıyor sonra geçiyorsa, muhtemelen eskimiş sübap contasının eseridir. Eğer sürekli geliyorsa, eskimiş segman veya silindir duvarındandır. İki zamanlı motorlar, yapıları gereği sürekli yağ yaktıklarından hep mavi duman atarlar.
ALINTIDIR.
4 Nisan 2007 , 7:18 pm · Kategori: Ehliyet Hakkında Genel Bilgi
Ehliyet alırken önemli hususlardan biride alacağınız sertifikanın ihtiyacınızı karşılayabilmesidir.
- A2 Sınıfı Sürücü Belgesi ile Motosiklet ve A1 sınıfı Motorlu Bisiklet kullanılabilir.
- B Sınıfı Sürücü Belgesi ile Otomobil, Minibüs ve Kamyonet kullanılabilir.
- C Sınıfı Sürücü Belgesi ile Kamyon kullanılabilir.
- D Sınıfı Sürücü Belgesi ile Çekici kullanılabilir.
- E Sınıfı Sürücü Belgesi olanlar Otobüsün yanısıra B, C ve F Sınıfı Araçları Sürebilir.
- F sınıfı ehliyet sadece Traktör kullanabilir.
- H Sınıfı Sürücü Belgesi ile Kullanılacak Araç Hasta ve Sakatların Kullanabilecekleri Şekilde özel Tertibatlı Olarak İmal, Tadil, Techiz Edilmiş Otomobil veya Motorsiklet olmalıdır.
4 Nisan 2007 , 7:18 pm · Kategori: Ehliyet Hakkında Genel Bilgi
Önceki sınavlarda sorulan soruları çözerek tecrübe kazanmak: iyi fikir. web sitemizden önceki sınavlarda çıkmış soruları Acrobat Reader ile okunacak biçimde indirebilirsiniz. Sınava girmeden önce mutlaka eski soruları çözmelisiniz. Böylece sınavda daha önce çıkan soruların aynılarıyla bile karşılaştığınızı görebilirsiniz.
4 Nisan 2007 , 7:16 pm · Kategori: Ehliyet Sınav Sonuçları
Her sınav döneminde merkezi sistem tarafından sınav yerleri belirlenir ve sürücü adayının kayıtlı olduğu kursa sınava giriş belgesi ile birlikte nerede sınava gireceğide belirtilir. Ayrıca web sitemizden T.C. Kimlik numaranızla sınav yerinizi öğrenebilirsiniz. İstanbul”da dönüşümlü olarak belirlenen bir ilçesindeki okullar kullanılmaktadır.
4 Nisan 2007 , 7:15 pm · Kategori: Ehliyet Hakkında Genel Bilgi
Gözlük kullanmayı gerektirecek derecede görme bozukluğu olanların sağlık raporlarında ve Sürücü belgelerine bu durum belirtilmelidir. Kullanması zorunlu olduğu halde gözlük veya lens olmadan trafikte seyretmek yasaktır ve cezaya tabidir.
4 Nisan 2007 , 7:13 pm · Kategori: Ehliyet Hakkında Genel Bilgi
Sağlık raporu için Milli Eğitim Ve Sağlık Bakanlığı ile anlaşmalı Sürücü olur raporu vermeye yetkili poliklinik veya hasteneye başvurulmalıdır. Başvurduğunuz sürücü kursu size bu konuda yardımcı olacaktır…Sağlık raporu alırken hangi sınıf ehliyet için başvurduğunuzu belirtmelisiniz. Bu ibare raporda yer alacaktır. İlk defa otomobil kullanmak için ehliyet almak için B sınıfına uygun sağlık raporu almak isteyen sürücü adayı şayet motosiklet ehliyetinide almayı düşünüyorsa sağlık raporu alırken B – A2 şeklinde istemelidir.Sağlık muayenesinde genel olarak trafikte ihtiyaç duyulacak sağlıklı olma şartları aranmaktadır. örnek vermek gerekirse: göz muayenesinde uzaklığa göre yazıları okuyabilmeniz…
4 Nisan 2007 , 7:12 pm · Kategori: Ehliyet Hakkında Genel Bilgi
Önce Sürücü Kursunda teorik ve uygulama dersleri tamamlanır. Bu süre yaklaşık bir aydır. Ardından teorik sınavda başarılı olanlar yaklaşık bir ay sonra uygulama sınavına alınırlar. Bu sınavdan başarılı olanlara sürücü kursu bir sertifika düzenlenir. Bu sertifika emniyet müdürlüğünün ilgili şubesinde sürücü belgesi ile değiştirilir.
4 Nisan 2007 , 7:12 pm · Kategori: Ehliyet Hakkında Genel Bilgi
Başvurulan sertifika türüne göre diğer türlere göre tercih edilen yönde sorulara ağırlık verilmektedir. örneğin Otobüs kullanmak isteyen bir adayın sınavında E sınıfı ehliyete yönelik daha fazla soru olacaktır. Ağırlığı belirleyen sorular genellikle motor bilgisi yönünde olmaktadır.’, ‘Sınav Soruları Sertifika Türüne Göre Değişir mi?
4 Nisan 2007 , 7:10 pm · Kategori: Ehliyet Hakkında Genel Bilgi
Direksiyon sınavlarına özel techizatlı sürücü kurslarınca kullanılan araçlarla girilmektedir.Motosiklet sürücü adayları da kursa ait motosikletle sınava girebilirler.Otomatik vitesli scooter tarzı motosiklet olabileceği gibi otomatik vitesli motosikletler lede sınava girilebilir.
4 Nisan 2007 , 7:08 pm · Kategori: Ehliyet Hakkında Genel Bilgi
Yazılı sınavda çoktan seçmeli test yöntemiyle teorik bilginiz ve araç kullanışınız dikkate alınarak uygulama beceriniz değerlendirilir. Merkezi sınav sistemine geçildiğinden herkes farklı kitapçık türleriyle de olsa aynı sorularla karşılaşacaklardır.
Yazılı sınavda daha önce eğitimini aldığınız trafik ve çevre bilgisi, motor ve araç tekniği ile ilkyardım konularından sorular sorulmaktadır. Bu üç kotegorininde ayrı ayrı puan değerlendirilmesi yapılmaktadır ve yazılı sınavı başarabilmek için herbir sınav konu başlığından en az 70 puan almak gerekmektedir. Eğer bunlardan birisinden başarısız olunacak olursa sadece başarısız olduğu konudan yeniden sınav hakkını kullanabilecektir. Örneğin ilk yardım dersinden 68 alan bir sürücü adayı diğer derslerden yüksek ortalama almış olsa bile tekrar sınav ücreti ve kursa hizmet bedeli yatırarak sadece bu dersten geçmek için yazılı sınava girmesi gerekmektedir.
Direksiyon sınavında sürücü adayı direksiyonda trafik uygulama sınavını başarması beklenir. Sınavda şöför koltuğunun yanında sürücü kursunun eğitimcisi ve arka koltuklardada sınav komisyon üyeleri yer alır. Belli bir değerlendirme yapmak için sürücü adayından bazı sürüş manevralarını yapması beklenmektedir. Sınavda başarılı olması için değerlendirmede komisyon üyelerinin geçer not vermesi gerekmektedir. Başarısız olma halinde sadece direksiyon sınavını tekrarlamak gerekir. Ayrıca tekrar yazılı sınavlara girilmeyecektir.
4 Nisan 2007 , 7:06 pm · Kategori: Ehliyet Hakkında Genel Bilgi
İlk ücret sürücü kursuna, sonra sağlık raporuna, sınav giriş ücreti ve ehliyet almak için Trafik Şube Müdürlüğüne..
Sınava sadece özel sürücü kurslarında eğitim tamamlanarak girilebilmektedir. Bunun için çevrenizde yapacağınız bir araştırma ile sizin için en uygun kursla anlaşabilirsiniz. Yaklaşık olarak ücretleri belli olmakla beraber bazı kurslar hizmet kalitesini fiyatlarına yansıtabilmektedir. Biz burada hayatımız boyunca bizi etkileyecek olan önemli bir dönemde olduğumuzun farkında olarak iyi eğitim veren bir kurs tercih etmeliyiz. Ayrıca kursiyerlere sunulan hizmetlerle ilgili detaylı bilgi almakta yarar vardır. Böylece daha yeni araçlarla ve bay/bayan çalıştırıcı tercihleri ile kendinize daha çok zaman ayrılması suretiyle başarılı bir direksiyon eğitimi alabilirsiniz. Ayrıca teorik dersleri gerçekleştiren eğitmenlerinde sizin yazılı sınav performansına çok etkisi olacağını gözden kaçırmamalısınız. Bu açıklamalardan sonra aşağıda yer alan tablo kurs ücretleri hakkında size yaklaşık bir fikir verecektir.Taksit ve ödeme seçenekleride göz önünde bulundurulmalı
| 2006 Yılı Yaklaşık Kurs Fiyatları |
| A2 |
200 YTL - |
| B |
290 YTL - |
| C / D / E |
380 YTL - |
| H |
350 YTL - |
| B / A2 FARK |
150 YTL - |
| A2 / B FARK |
250 YTL - |
| B – D |
200 YTL - |
| B – E |
150 YTL - |
| C / D – E FARK |
150 YTL - |
4 Nisan 2007 , 7:05 pm · Kategori: Ehliyet Hakkında Genel Bilgi
Kursumuzda hafta içi akşam ve hafta sonu gündüz olmak üzere 2 ayrı grupta teorik dersler işlenir.Ders saat bilgilerini kursumuzdan öğrenebilirsiniz…
Direk A2 Motosiklet ehliyeti alacaklar Trafik 40 ,motor 20 ve İlkyardım 30 soru olmak üzere toplam 90 sorudan sınava tabi tutulurlar.
Daha önce herhangi bir ehliyeti olup A2 sınıfı motosiklet ehliyeti alacaklar yalnızca motor dersinden 20 adet sorudan sınava tabi tutulurlar.
B sınıfı Otomobil ehliyeti alacaklar Trafik 50, Motor 40 ,İlkyardım 30 soru olmak üzere toplam 120 sorudan sınava tabi tutulurlar.
E sınıfı Otobüs ehliyeti alacaklar Trafik 50, Motor 40 ,İlkyardım 30 soru olmak üzere toplam 120 sorudan sınava tabi tutulurlar.
Daha önce herhangi bir ehliyeti olup E sınıfı Otobüs ehliyeti alacaklar yalnızca motor dersinden 40 adet sorudan sınava tabi tutulurlar
H sınıf Özürlü Ehliyeti alacaklar Trafik 50,İlkyardım 40 olmak üzere toplam 90 sorudan sınava tabi tutulurlar.Öğrenciler bu yazılı sınavlarda başarılı olduktan sonra direksiyon sınavına girebilirler.Bu sınavdada başarılı olunması halinde İlerleyen haftalarda ehliyetlerini alabilirler
4 Nisan 2007 , 6:00 pm · Kategori: Ehliyet Hakkında Genel Bilgi
Karayolunda araç kullanabilmek için kullanılacak aracın cinsine göre yetkili makamlarca verilmiş ehliyet sahibi olma şartı aranmaktadır.
Araç kullanabilme yeterliliğine sahip, ilkokul mezunu olan ve 17 yaşını dolduran herkes A2 motosiklet ehliyeti,18 yaşını dolduran herkes B sınıfı otomobil ehliyeti,22 yaşını dolduran herkes E sınıfı otobüs ehliyeti almak için başvuruda bulunabilir.
Özel sürücü kursları tarafından verilen çevre ve trafik bilgisi, ilkyardım ve motor ve araç tekniği teorik dersleri ile direksiyon eğitimini başarıyla tamamladığı takdirde merkezi sınav sistemi tarafından yapılan teorik bilgi ölçme sınavını kazanması ve bunun ardından trafik uygulamalı direksiyon sınavını başardıktan sonra alacağı sertifika ile ilgili emniyet trafik şube müdürlüğünden ehliyetini alabilecektir.
