Kamera Montaj Aparatı ?

1 Mart 2007 , 9:31 am · Kategori: Köşe Yazıları

Merhaba arkadaşlar, bu yazımızda motosikletimize kamera monte edebilmek için bir aparat yapmayı anlatacağım. Tabi yine amacımız iş görsün mantığı olduğu için, çevremizde kolay bulabileceğimiz ve ucuza temin edebileceğimiz bir şeyler ile bunu gerçekleştireceğiz.

Başdan söyliyeyim, böyle bir şeye ihtiyacınız yok ise ve daha önce motosikletiniz ile kat ettiğiniz bir güzergahı “keşke imkan olsada videoya çekebilsem” diye düşünmediyseniz bu yazıyı hiç okumayın. Çünkü sıkılabilir ve hatta “ne kadar gereksiz bir şey” diye düşünebilirsiniz.

Ama motosikletin özgürlük, özgürlüğün uzak yerlere gitmek, uzak yerlere gitmeyide video ve fotoğraflayıp başkalarıyla paylaşmak olduğuna inananların işine yarayacağını umuyorum.

Şimdi gelelim malzeme listemize :

Bir adet 20 x 25 T (PVC)
Bir adet 20′lik kapama başlığı (PVC)
Bir adet 10~20 cm 20′lik boru (PVC)
Bir adet vida ve somunu (Kameranızın Tripod bağlantı yuvasına uyumlu, muhtemelen 6.8)
İki adet 22-36 kelepce

Bu malzemelerin hepsini bir nalburdan temin edebilrsiniz.

Başlayalım ;

Önce kapama başlığını tam ortadan matkap ile deliyoruz. Geniş delmemeye özen gösterin, vidamızın tatlı sıkı bir şekilde delikden geçmesi lazım.

Vidayı delikden geçirip somunu ile sıkıp kapama başlığına sabitliyoruz.

T bağlantı elemanını resiimdeki gibi ortadan ikiye , bir demir testeresi yardımı ile kesmelisiniz. Sabırlı ve yavaş yavaş kesin, dikkatinizi dağıtmayın.

Sıra geldi bu parçaları birleştirmeye ;

Bu PVC boru ve ekipmanlarını birleştirmek için en kolay ve sağlıklı yöntem bunlar için üretilen bir kaynak makinesi kullanmaktır. Bölgenizde yada mahalinizde su tesisatı, doğalgaz kombi işleri yapan bir yere danışırsanız bu işlemi hemen yapacaklarını sanıyorum çünkü makine varsa çok kolay bir işlem.

Eğer böyle bir şey için imkanınız yok ise, borunun iki ucunu bir bıçak yada maket bıçağı yardımı ile azar azar tıraşlayarak parçalara oturtacak seviyeye getirip kuvvetli bir yapıştırıcı ile yapıştırabilirsiniz. Ama üzerine değerli bir şey takacağımız için en sağlıklısı kaynak yaptırmanızdır.

Resimdende anlaşıldığı üzere aparatımızı gidona oturtup kelepçeler ile sıkıyoruz.

İşte bu kadar. 

Resimlerde ne olduğu belli olsun diye ben boruyu uzun tuttum, siz kendi motorunuza göre mesafeyi ayarlarsınız. Renkli boru kullanıp, yada işlemler bittikden sonra boruyu boyayıpda kullanabilirsiniz. Malzeme boyamaya müsaittir, her zaman kullanmayacağımız bir şey olduğu için estetiğe önem vermesenizde olur.

Saygılar

Olcay AVŞAR

Yorumlar kapalı

Debriyaj Teli Bakımı ?

1 Mart 2007 , 9:20 am · Kategori: Köşe Yazıları

Merhaba motorcu dostlarım, bu yazımda debriyaj telimizi nasıl yağlayacağımızı ve koptuysa yada kopmak üzereyse nasıl değiştireceğimizi anlatacağım.Şu bir gerçektir ki debriyajımız ne kadar rahat ve yumuşak ise bize bu oranda rahat ve konforlu bir şürüş sağlar. Debriyaj sertliğinin en büyük etkeni üreticinin kullandığı malzeme olsada debriyaj telimizin düzenli olarak yağlanması ile hem süpriz kopmaların önüne geçmiş oluruz hemde trafikde isyan eden sol el parmaklarımıza bir nebze rahatlatma sağlarız.

Yağlama için bize lazım olan şey eczanelerden kolayca temin edebileceğimiz bir adet şırıngadır (enjektör).

Telimizi yağlamak için şırıngamıza çekeceğimiz yağın kalınlığı çok önemlidir, çünkü 90 numara dişli yağı gibi bir yağı iğne ucuyla basmak kalın olduğu için çok zor olacaktır. İnceliğinden ve rahat basıldığından dolayı tamircilerin kullandığı hidrolik yağı ise akıcılığı yüzünden tercih etmemeliyiz, bizim için en ideali herhangi özellikde bir motor yağıdır.

Debriyaj telimizi sökmek için debriyaj kolu tarafından müdaheleye başlayalım, önce kontra somunu ve tel girişini örten lastik korumayı geriye doğru sıyırıyoruz.

Kontra somunu açıp debriyaj ayar vidasını sonuna kadar (kola kadar) gevşetiyoruz, son sınırda veyahut sınıra yakın iken kontra somunu ve debriyaj ayar vidasının üzerlerindeki kesik kısımlar kolun kesik kısmı ile aynı hizada olmalıdır. Bu sayede debriyaj kolunu sökdüğümüzde tel ve kolu kütüklükden ayırabiliriz.

Debriyaj kolunu tutan bir adet somunlu vida vardır, kolun altındaki somunu sökdükden sonra vidayı çıkarmak için kaba kuvvet uygulamayın. Eğer çıkmıyorsa vidayı saatin tersi istikametine çevirmeye (sökmeye) devam edin, büyük ihtimalle somunun haricinde kolada vidalıdır.

Kolu sökdükden sonra teli koldan çok rahat bir şekilde ayırabilirsiniz, bu noktada iyi bir gözlemleme ile telde bir hasar olup olmadığına bakmalıyız. Dikkat etmemiz gereken tek yer tel ile kurşunun birleştiği noktadır, eğer bu birleşme noktasın ince tellerin ayrıldığını veya yakın zamanda ayrılmaya başlayacağını sezerseniz telinizi değiştirmeniz gereklidir. Eğer herhangi bir hata gözükmüyorsa yağlama işlemine geçebilirsiniz.

İçine gerekli olan yağı çektiğimiz şırıngamızın iğnesini iç telin yanından dış telin iç kısmına doğru dikkatli bir şekilde sokuyoruz.

İğneyi dış telin içine soktukdan sonra yağlamaya başlayabilirsiniz.

Şırıngaya yavaş yavaş (güç uygulayarak) sabırla basmalısınız yağın akması için, yağ iğneye göre biraz kalın olacağı için zor akacaktır. 5-10 saniyelik beklemeler ile yağı yavaş yavaş enjekte etmelisiniz, telin içinden aşağı doru süzülmekde zorlanan yağ dışarı da taşabilir dikkat edin.

Eğer teli ilk söktüğünüzde kontrol yaparken telin değişmesi kanaatinme vardıysanız, telinizi tamamen sökmelisiniz.

Önce şanzımandan çıkan debriyaj mandalı pimini tutan parçayı sökmeliyiz.

Sonra dış teli tutan bölgedeki somunu , büyük ihtimalle lastik bir körük altındadır.

Telin karşı tarafına geçip önce kontra somununu gevşetmeli, sonrada tel ayar vidasını gevşeterek iç ve dış teli komple çıkarmalısınız. Yenisini temin ettiğiniz komple debriyaj telini (İÇ-DIŞ) bu işlemlerin tersini uygulayarak yerine monte edebilirsiniz.

Dikkat etmeniz gereken bir nokta ise debriyaj telinin koldan şanzımana kadar olan güzergahıdır, yenisini takmaya başlamadan eskisini yerinden çıkarmayınki bu nerden geçiyordu diye düşünmeyin. Montajınız bittikden sonra gidonu sağa sola hareket ettirerek telin kasılmadığını ve rahat çalıştığını kontrol edin.

Kazasız ve arızasız günler dileğiyle…

Olcay AVŞAR

Yorumlar kapalı

Balata Değişimi ?

1 Mart 2007 , 9:18 am · Kategori: Köşe Yazıları

Merhaba arkadaşlar, bu yazıda elimden geldiğince fren balatası değişiminde yapılan işlemleri izah etmeye çalışacağım, unutmadan belirtelim ki aracınızın bakımlarını zamanında ve yetkili servisinde yaptırınız.

Fren balatalarının azalması frenajda bir etkide bulunmaz ve herhangi bir tehlikesi yoktur, ama bitmeden önce değiştirmemiz hem bizi süpriz tehlikelerden uzak tutar hemde biten balatanın diskimizi bozmasına mani olur.

Şu an motorunuzda kullandığınız balatanın kaç km ömrü olduğunu bilmiyorsanız sık sık balatanın durumunu incelemek gerekir. Bitmeye yakın değiştirme işlemine geçersiniz ve balatanın kaç km yaptığını öğrenmiş olursunuz, bir daha ki balata değişiminin de ne zman yapılcağını daha kolay belirleyebilirsiniz.

Balatanızın bitmek üzere olduğunu tespit ettiyseniz eğer değişme işleminde yapılacaklara göz atmaya başlayalım ;

İlk önce fren merkezinde balataları tutan pimleri sökmek için başlıklarındaki kontra somunları gerekli allen (alyan) anahtar ile sökülür;

Aynı anahtar ile kontra somunun altındaki vidalı pimide sökülür, aynı işlem diğer pim içinde tekrarlanır;

Aşağıdaki resimlerde de görüldüğü gibi merkezi tutan iki adet somunu söküp çıkardık;

Sökülen somunların vidaları fren merkezinin üstünde kauçuk bir conta içindedir, bu vidaları içeri doğru itip merkezi disk üzerinden ayırdık;

Söktüğümüz Pim Kontra Somun ve Eski Balatalar :

Şimdi yeni balataları takabilmemiz için fren merkezinde yer açmalıyız, bunuda fren kaliper pistonları geriye doğru iterek yapabiliriz. Bir yıldız anahtar bunu yapabilmeniz için en iyi yardımcıdır, merkezin karşı kısmından destek alıp pistonları geriye doğru yavaşca bastırıyoruz;

Önce ön tarafa yeni balatanın birini koyun ve fren merkezini yerine yerleştirdik. Diğer balatayı ise diskin arkasından elimiz ile tutup balata pimlerini yerine vidaladık, pimleri doğru takdığımıza emin olduktan sonra kontra somunları ve fren merkez somunlarınıda takıp sıkıyoruz;

İşlem bittikden sonra her ihtimale karşı fren hidroliğinde oluşabilcek havayı almamız lazım.

Fren hidroliğinde ki hava nasıl alınır? önce fren pedalını şişene kadar pompalıyoruz, şiştikten sonra basılı tutuyoruz ve fotoğrafta gördüğünüz hava almak için olan siboplu vidayı gevşetiyoruz. Vidanın üstündeki delikten fışkıran fren yağının boyalı kısımlara gelmesine izin vermeyerek bir bezle fışkırmasını engelleyiyoruz;

Vidayı gevşettiğinizde yağ fışkıracak ve fren pedalı aşşağı doğru basılacaktır, pedalı asla bırakmıyoruz. Vidayı tatlı sıkı bi şekilde sıkıp, pedalı bırakıyoruz, tekrar pompalayıp aynı işlemi yapıyoruz. 4 – 5 kez tekrarladıkdan sonra hava alma vidasını bozmayacak bir güçle vidayı sıkıyoruz ve freni pompaladıkdan sonra eksilen yağ yerine hidrolik deposuna yeterli miktarda fren yağını dolduruyoruz. Fren sisteminiz için gerekli olan yağ numarası motorunuzun kitapcığında veya yağ haznesi kapağında yazar, servisinize farklı bir yağ kullandırtmayın.

Bu yazı bilgi vermek amaçlıdır, aracınızın bakımlarını zamanında ve yetkili servisinde yaptırınız., tekeriniz düz bassın, kazasız sürüşler..

Olcay AVŞAR

Yorumlar kapalı

Motosiklete Dörtlü Flaşör Yapımı ?

1 Mart 2007 , 9:16 am · Kategori: Köşe Yazıları

Günümüzde birçok motosiklet modelinde dörtlü flaşör standart olarak sunulmaya başlansada, motosikletlerin birçoğunda dörtlü flaşör standart değildir. Ama dörtlü flaşör olmayam motosikletimize bu özelliği katmak hiçde zor değildir.Şimdi sizlere bunu nasıl yapabileceğimizi anlatacağım ;Motosikletimize dörtlü flaşör özelliği katabilmemizin iki yolu vardır. Oldukca basit ve masrafsız olan birinci yöntemden başlayalım ;

Bize lazım olan malzemeler bir adet buton (swich) ve biraz kablo. Evet hepsi bu kadar. Şimdi nasıl yapacağımıza gelelim ;

Olayın mantığı şu : sağa yada sola sinyal verdiğimizde iki adet sinyalimiz yanıp sönmeye başlar, o esnada kapalı olan diğer iki sinyalimizin (+) uçlarına yanmakda olan sinyallerin (+) uçlarındaki elektriği verirsek dördü binden yanmaya başlayacaktır

Şimdi olayı açarsak, sinyal şeması yaklaşık olarak alttaki gibidir :

Sinyal flaşöründe 3 adet uç vardır, bunların biri şase (-) biri 12 V elektrik (+) ve biride lambalara giden (yanıp yanıp sönen) 12 V (L) dir.

Kontağı açtığımızda flaşör üzerinde 12 V elektirik devamlı vardır, L (lamba) ucundan çıkan kablo sinyal anahtarındadır. Sinyal anahtarı ile sağa sinyal verdiğimizde flaşörden gelen akım sağdaki lambaları yakıp söndürür, aynı şey sol taraf içinde geçerli.

Şimdi bizim yapmamız gereken o basit işlem kısaca şudur; sağ ve sol sinyallerin (+) uçlarını motosikletimize sonradan eklediğimiz butona bağlamaktır. Elbetteki sadece bu sonradan taktığımız butona basarak dörtlülerimiz yanmayacaktır, hem sinyal verip (herhangi bir tarafa) hemde bu taktığımız butonu açarsak dörtlülerimiz yanmaya başlayacaktır. Korkmamıza gerek yok çünkü motosikletimizin sinyal flaşörü dört lambayıda yakacak güçdedir.

Peki bu bağlantıyı nasıl gerçekleştireceğiz;

Önce temin ettiğimiz bir adet butonu motorumuzda uygun bir yere monte etmemiz lazım, tabi bu montajdan önce butonun ayaklarına fiş yada lehimleme yoluyla yeteri kadar uzunlukta bir kablo eklemiş olmalıyız. Ekleyeceğimiz kablonun uzunluğu bağlantımızın nerede olacağıyla alakalıdır.

Şimdi gelelim sağ ve sol sinyallerin artı uçlarını bulmaya, bunun için bir adet seyyar apmule (12 V) ihtiyacımız var, resimdeki gibi :

Seyyar apmulün bir ucunu şaseye sabitlersek eğer, boşda kalan diğer ucu bize herhangi bir yerdeki 12 V (+) yı bulmamıza yardım edecektir. Seyyar ampul işe hazır ise bizde sinyallerin (+) ucunu bulmak için bize en kolay olan kısmı ön yada arka sinyallerin kablo bağları yada ek yerleri veya fişleri rahat çalışabilmemiz için göz önünde çıkarmalıyız.

Kontağı açıp sağa sinyal veriyoruz, sağ sinyal yanıp sömekde ve elimizdeki seyyar ampulun boş ucunu sağ sinyalin bağlantı fişlerinin kenarından kıyısından temas ettirerek sinyalimizin (+) ucunu buluyoruz (seyyar ampulde yanıp sönecektir) Aynı işlemi sol sinyal içinde yapıyoruz, şimdi sağ ve sol sinyallerinin (+) uçlarından BUTON umuza ara kablo çekiyoruz.

DİKKAT!! herhangi bir kesme, sökme, çıkarma yapmayacağız sadece olan tesisattan ek çekeceğiz butonumuza. Şimdi herhangi bir tarafa sinyal verdikden sonra butonumuza basdığımızda Dörtlü Flaşör lerimizin yandığını göreceksiniz

Basit bir yöntem dedim ama baya uzun yazmışım, durun bakalım karışık olan yöntemi nasıl anlatacağım

Şimdi , “ben ayrı bir sistem istiyorum, sinyal koluna bağımlı kalmayayım. Butonuma basdığımda dörtlüm yansın, hatta istersem frene basdığımda stop lambamla birlikde dörtlümde yansın” derseniz eğer buyrun başlayalım derim

Bize lazım olan malzemeler :

1. Bir adet buton 0,5 YTL
2. İki adet 12 V Mini Röle 2,5 YTL x 2 : 5 YTL (oto parçacılarda)
3. Yeterli sayıda küçük sarı dişi fiş (papuç) ve koruma plastiği 0,5 ~1 YTL
4. İzole bant 0,5 YTL
5. Plastik kelepçe 0,5 ~1 YTL
6. 10-15 amper sigorta 0,5 ~1 YTL

Önce uygun bir yere butonumuzu monte ediyoruz ve yukarda da tarif ettiğim gibi butona eklediğimiz kablomuzu çalışmalarımızı yapacağımız yere kadar (büyük ihtimalle sele altı) uygun yerlerden geçirip plastik kelepçemiz ile sabitliyoruz.

Geldik rölelerin montajına ;

Montajın tarifine başlamadan önce kabaca tarif ederek rölenin ne işe yaradığını anlatırsam montajı daha rahat yapabileceğiniz kanaatindeyim.

Röle nedir? Aşşağıdaki resimde bir adet mini röle görüyoruz ;

Röleler, kendilerine verilen tetikleme ile iki bağlantı arasında ki köprülemeyi tamamlayan devrelerdir, yani aslında bir nevi anahtardırlar. Aşağıdaki şema ile biraz daha anlarız sanırım ;

Rölelerde 4 adet ayak vardır 85 – 86 – 87 ve 30 numaralı ayaklar (Bazen 87 den iki adet olur, ikiside aynı şeydir farkları yoktur)

85 ve 86 numaralı ayaklara elektrik verdiğimizde, birine (-) birine (+) içindeki bobin elektrik yükü ile manyetikleşerek mıknatıslanma yapar ve açık olan anahtarı kapayarak 30 ile 87 numaralı ayakların arasındaki devreyi tamamlar.

Sıra montajda;

Butonumuzun bir ucuna (+) 12 V vereceğiz , araya sigorta koymayı unutmayın ama. Butonun diğer ucunu rölelerin (ikisinin birden) 86 uçlarına bağlıyoruz, rölelerin 85 uçlarına şase (-) veriyoruz. Rölemiz şu an butonu açtığımızda çalışmaktadır (açma kapama sesini duyabilirsiniz)

Şimdi motosikletimizin flaşörünün lambalara (sinyal kolu) giden ucunu bulmalıyız, bunun için yine yukarda tarif ettiğim gibi seyyar lambayı kullanacağız. Seyyar lambanın bir ucunu şaseye sabitledikden sonra kontağı açıp herhangi bir tarafa sinyal verelim, sinyal flaşörü devrede iken 3 ayrı ayağınada teker teker elimizdeki seyyar lambanın boş ucunu değdirerek flaşörün hangi ayağının lambalara sinyal akımı gönderdiğini tespit edelim.

Sinyal flaşörünün tespit ettiğimiz bu ucundan (büyük ihtimalle o ucda L yazar) rölelerin (ikisinin birden) 30 numaralı ayaklarına hat çekeceğiz, rölelerin 87 numaralı ayaklarınıda birini sağ sinyal hattına diğerinide sol sinyal hattına ekliyoruz ve sistem hazır.

Şu an butona basdığımızda iki röleyi birden tetiklemekte ve rölelerin 30 numaralı uçlarındaki flaşör akımını 87 numaralı ayaklara aktararak dörtlülerimiz yanmaktadır.

Umarım anlatımımda bir hata yoktur ve anlaşılır bir dille yazmışımdır. Merak ettiğiniz ve anlayamadığınız bir nokta olur ise buradan sorabilirseniz eğer severek cevaplarım .

Biraz karışık gözüksede aslında çok basit bir işlem :

Ben motorumun naked olmasından dolayı butonu montajlayacak uygun yer bulamadığım için bir aparat yaptım, grenajlı motoru olanların işi daha kolay.

Sonuç bu olacak :

Şimdi gelelim zurnanın malum sesi çıkardığı yere
Eğer ki frene basdığınızda stop lambanız yanarken dörtlülerinde yanmasını istiyorsanız, bunun içinde sisteme bir adet röle daha eklemeliyiz.

Rölemizin 85 nolu ayağına şase veriyoruz, 86 numaralı ayağınada stop lambasına giden (+) 12 V dan hat çekiyoruz. Stop lambamızın (+) ucunu yine seyyar lamba yardımı ile deneyerek bulacağız.

Şu an frene basdığımızda stop lambası ile birlikte rölemizde devreye girmektedir (sesini duyabilirsiniz)

Rölemizin 30 numaralı ayağına (+) 12 V elektrik veriyoruz ve 87 numaralı ayaktan diğer iki rölenin 86 numaralı ayaklarına kablo çekiyoruz. Frene basdığımızda rölemiz devreye girmekdedir ve 30 numaralı ayakdaki 12 V elektiriği 87 nolu ayağa aktarıp oradan diğer iki rölenin 86 ayaklarına ulaşarak bu iki röleyide tetiklemekde ve dörtlü flaşörümüzü devreye sokmaktadır.

Hayırlı olsun…

Notlar :

Kullandığımız 2 adet rölenin yaptığı işi yapan tek rölelerde var, fakat temizleri zor ve fiyatları makul olmadığı için 2 adet röle kullanmayı uygun gördüm.

Tek bir röle kullanıp 2. bir flaşör ekleyerekde yapabilirdik sistemi ama yine fiyat olarak fazladan bi harcamamız gerekecek ve aracımızın elektrik sistemine fazladan bir flaşör daha eklemeye gerek duymadım.

Röleleri ve soketleri oto parçacılarda, butonu ise elektronikçilerde bulabilirsiniz.

Olcay Avşar

Yorumlar kapalı

Sis Lambası Montajı ?

1 Mart 2007 , 9:14 am · Kategori: Köşe Yazıları

Merhaba arkadaşlarım bu yazımızda oldukca işlevsel olan ve her motorda olması gerektiğine inandığım “Sis Lambası” montajını anlatacağım. Umarım akıcı bir dil ile anlatmayı başarır ve sizlere bir fayda sağlarım.

Sis lambası, adı üstünde demiyelim. Çünkü sadece sisde işe yaramazlar, sağanak yağmurda görünür olmamızı sağlarlar, ışıklandırılmamış yollarda görmemizi sağlarlar. İhtiyacımız olduğu anda yardımımıza yetişirler, eğer iyi konuşlandırıp doğru bağlantı yaparsanız farımıza kardeşlik değil abilik yaparlar.

Evet sabırsızlandığınızı biliyorum, o zaman montajımıza başlıyalım. Ama başlamadan önce aracınızın garanti durumunu kontrol etmenizi, sonuçdan emin değil iseniz servisinizden fikir almanızı tavsiye ederim.

İlk önce sis lambalarını nereye montaj edeceğimize karar vermeliyiz, eğer motorunuz çıplak ise işiniz oldukca kolaydır. Ama eğer grenajlı bir motora sahipseniz işiniz zor, çünkü hem estetiğe önem vermek zorundasınız hemde montaj yapacağınız uygun bir yer bulmak zor olacaktır. Neyse işin o kısmına ben karışmıyorum, kendi becerinizle başbaşasınız.

Ben çıplak olan motorumda yuvarlak farında avantajı ile sis lambalarını farın iki yanına takdım, zaten hiçbir zaman estetiğe önem vermemişimdir. İşlevsel olsun yeter, ama kötüde durmadı hani…

İkinci adımımız akümüzün (+) ucundan çalışma yapacağımız bölgeye tesisat çekmek olacak, bunun için en az 1,5 mm lik bir kablo kullanmamız gerekli.

Aküden elektiriği alır almaz fazla uzaklaşmadan hemen çıkışına bir adet 10 amper sigorta koymalıyız, 2 adet sis lambası için 10 amper yeterlidir, fazlasına gerek yok.

Sigorta bağlantısını yaptıkdan sonra sigortayı yerinden çıkartıyoruz ve kablomuzu zarar görmeyeceği yerlerden geçirerek çalışacağımız bölgeye (büyük ihtimal farın arka kısımları) kadar getiriyoruz.

Şimdi sıra geldi sis lambalarını ne ile çalıştıracağımıza. Sis lambaları 110 watt gibi güçlü bir akım çektikleri için aküden çektiğimiz bu ana hat ile lambaların arasına röle koyacağız, fakat bu röleyi ne ile tetikleyeceğimiz önemlidir. Genelde araçlarda sis lambalarını yakmak için ayrı bir anahtar koyulur, fakat ben daha işlevsel birşekilde kullanma taraftarıyım. Ne olduğunu birazdan anlatacağım, ama önce buton ile kullanmak isteyenler için buton bağlantısını anlatalım.

Önce uygun bir butonu motorunuzda uygun bir yere montajlayın, sonra butonun bir ayağına kontağımız açıkken elektirk veren her hangi bir yerden 12 V elektrik verin. Diğer ayağından çıkaracağınız kabloyuda çalışma yapacağımız yere (aküden hat çekmişdik hani) doğru çekin.

Şimdi anlatacağım şeyi dikkatli okuyun, hani butona bağlamaktansa daha işlevsel olan yönteme. Sis lambalarınızı benim yaptığım gibi bir buton ile çalıştırmak yerine farımızın uzun hüzmesine adapde edersek ne kadar çok işe yarayacağını bir düşünün. Bize ışık lazım olduğu durumda hep uzunlarımızı yakmaz mıyız zaten? Uzunları yakınca sislerde beraberinde yansa bizi uğraştırmadan, kötümü olur? Hatta olayın en güzel yanı ise selektör yapdığımızda sis lambalarımızda farımızla birlikde göz kırpsa ve görünürlüğümüz artırsa daha iyi olmaz mı? Fikri beğendiyseniz anlatmaya başlıyorum dikkatli okuyun.

Rölemizi tetiklemek için farımızın uzun hüzmesinden + 12 V elektrik çekmeliyiz, bunun için uzun farın elektiriğini tespit etmemiz lazım. Bu konuda bize seyyar ampulümüz yardımcı olacak, hatırlarsanız dörtlü flaşör montajında ayrıntılı anlatmışdım. Far ampulünde 3 adet ayak vardır, biri şase (-) biri kısa için 12 V biri de uzun için 12 V dur. Seyyar ampul ile deneyerek hangi kablonun uzun far elektiriği olduğunu tespit edelim ve buradan bir kablo çekerek kablomuzu çalışacağımız bölgeye uzatalım. DİKKAT far hattında herhangi bir kesme veya iptal yapmayacağız, sadece uzun farın elektiriğinden fazladan bir hat alacağız.

Evet şu an çalışma yapacağımız bölgede (büyük ihtimalle farın arka kısımları) bir adet aküden çektiğimiz ana hat var (+ 12 V) ve bir adet de röleyi tetiklemek için kablo var. Bu tetikleme kablosunu ya bir buton bağlayarak buraya getirdik yada uzun fardan çekdik. İkisi birden değil yani, ikisinden birini seçmeniz lazım.

Sıra geldi röleyi nasıl bağlayacağımıza, rölenin ne olduğunu bilmiyor ve ne işe yaradığını merak ediyorsanız eğer “Dörtlü Flaşör” makalesinde ayrıntılı anlatmışdım lütfen okuyun. Ben direk bağlantıya geçiyorum.

Bağlantıya geçmeden önce bize bir adetde şase (-) kabosu gerekli olduğunu hatırladım Evet, çalışma yapacağımız bölgede veya yakınında şaseye saplı bir vidadan faydalanarak şase (-) için bir kablo bağlantısı yapmalıyız. Bilmeyenler için söyliyeyim, şasenin herhangi bir yerine mukavvemetli olarak bağladığımız kablo, akünün (-) uzundan alacağımız kablo ile aynı işi görür. Yani akünün (-) ucundan çıkan kalın bir kablo her motorlu araçda şaseye zaten vidalanmış durumdadır. Bu yüzden aküden uzun bir kablo çekeceğimize çalışma yapacağımız bölgede şaseye vidalanmış herhangi bir vidanın (geçirgenliği olmak kaydıyla) altına kablo sarar yada bunun için üretilmiş bir kablo ucu vidalarsak işimizi görecektir.

Evet sıra geldi bağlantıya, işin en zevkli ve kolay kısmı burası. Çünkü röle ayakları numaralandırılmıştır ve vereceğim tarif ile yanlış bağlantı yapma ihtimaliniz çok düşüktür. Bu arada röle bağlantısı için mutlaka kablo fişi kullanın.

Aküden çektiğimiz ana hat elektriği rölemizin 30 numaralı ayağına takıyoruz. 85 numaralı ayağa şase (-) elektrik takıyoruz. 86 numaralı ayağa ise tetikleyici kablomuzu takıyoruz, hani butondan yada uzun far dan çektiğimiz kablo. Evet şu an kontağımız açıkken butonumuz açtığımızda yada uzunları yaktığımızda rölemiz devreye geçmektedir, açma kapama sesini duyabilirsiniz. Geriye 87 numaralı ayak kaldı, sis lambalarımızın (+) ucunu da birleştirerek 87 numaralı ayağa takıyoruz. Sis lambasının (+) ucu olan kablo beyaz yanmaz kablodur genelde, ve ucunda büyük ihtimalle erkek fiş bulunur. Sis lambalarımızın (+) ucunuda bağladıktan sonra geriye sis lambalarının (-) şase kablosu kalıyor. Sislerin (-) uçlarınıda birleştirerek şaseye bağlıyoruz.

Bağlantılarımız bitirdikten sonra Sis Lambalarımızın çalışırlığını kontrol ediyoruz ve sorun yok ise rölemizi ve röle üzerindeki kablolarımızı izole bant ile (elektirik bandı) güzelce izole ettikden sonra bize veya gidonumuza engel olmayacak bir yere kablo bağları ile (cırt bant) sabitliyelim. Bağlantıları yaptığımız yer gidon üzerinde ise, gidonumuz sağa sola hareket ettiğinde herhangi bir kabloyu gerdirmediğinden emin olun, gerekli boşluğu vermeyi unutmayın. Bknz. debriyaz yada gaz teli.

Benim motorumda sislerin görüntüsü sonuç olarak bu, nasıl çalıştığını yazının sonunda belirteceğim.

Fakat daha önce yine zurnanın malum sesi çıkardğı yere değineceğim

Evet, şu anda sislerimiz hali hazırda çalışmakda, sisleri çalışıtrmak için buton takan arkadaşlar siz şöyle kenara çekilin bakalım.

Sisleri farının uzun hüzmesine adapte eden arkadaşların şu an ki durumuna bir bakalım, parkımız yanıyor, kısa farımız yanıyor ama uzunları yaktığımızda beraberinde sislerimizde yanmaktadır. Hatta en güzeli selektör yaptığımızda sis lambalarıda uzun farımızla birlikde göz kırpmaktadır. Bence çok işlevsel oldu, peki selektör yaparken bir şeye dikkat ettiniz mi?

Evet, genelde kütüklüğün ön tarafında bulunan selektör düğmesi işaret parmağıyla çalıştırılabildiği için zor bir konumda değil mi? Heleki kısa parmaklı kullanıcılar için. Hatta kışın kalın eldivenle kullanırken hem gidonu tutp hemde selektör yapmak ne kadar zordur. Aynı anda debriyaja basmak zorunda olduğunuzuda bir düşünün, çoğunuz başına gelmiştir bu olay. Debriyaj sıkılı durumdadır ve selektör yapma ihtiyacı duyarsınız, ne zor bi işdir değil mi

Evet işde tam bu esnada benim yıllardır kullandığım bir yöntemi sizinle paylaşmam gerektiğine inanıyor ve anlatmaya başlıyorum.

Selektörümüzü kornamıza entegre etmek, şaşırdık mı? Durun ne olduğunu anlatayım. Kornaya basdığımızda aynı anda selektör de yapsa aracımız fena mı olur. Ama sadece kornaya basınca selektör yapıcak, yani selektör yapınca korna çalmıyacak. Malum sessiz geçmemiz gereken yollarda var, ve uzunları direk yaktığımızda kornamızın da sürekli çalmasını istemeyiz.

Şimdi nasıl olacağını anlatacağım, çok kolay bir işlem. Bize şimdi bir adet röle daha lazım.

Motosiklet kornaları genelde iki girişlidir, yani çoğu araçda olduğu gibi bağlandığı yerden şaseyi alıp sadece elektirik vererek değilde , hem (+) hem (-) elektiriği iki ucuna bağlayarak çalışırlar. İşde buda bizim bağlantımızı kolaylaştırıyor.

Resimde de gördüğünüz gibi herhangi kalınlıkdaki çiftli bir kabloyu kornamızın iki ucunada ayrı ayrı bağlıyoruz. Hangisinin (+) hangsinin (-) olduğunun önemi yok. Elimizdeki iki adet kablo ucunuda 2. rölemizin 85 ve 86 ayaklarına takıyoruz, yine hangi ucun nereye takılacağı önemli değil. Rölenin 30 numaralı ayağına yine aküden sis ler için çektiğimiz ana elektrikden veriyoruz. 87 numaralı ayağada bir kablo takıp bu kabloyu farımızın uzun elektrik hattına bağlıyoruz. Hatırlarsanız sislerin rölesini tetiklemek için uzun fardan bir kablo çekmişdik, işde o kabloya bağlayın yeterli, tekrar far kısmındaki kablolara uğraşmaya gerek yok.

Sonuç olarak buton ile sisleri çalıştırmayı seçen arkadaşlarımız sadece butonu açdıklarında sisleri yanmaktadır, ama korna selektör bütünleşmesini uzun farlarına uygulayabilirler.

Uzunlar ile sislerini yakmayı seçen arkadaşlarımız ise hem uzunu yaktıklarında sisleride yanmaktadır, hemde selektör yapdıklarında sisleride selektör yapmaktadır. Ayrıca kornaya basdıklarında kornayla birlikde lazım olsa da olmasa da selektörleri de sisleriyle birlikde göz kırpmakda ve görünürlüklerini arttırmaktadır.

Görünür olmanın görmekden çok daha önemli olduğunu biz motorculardan daha iyi bilen yoktur.

Farınızda hep açık olsun, yolunuzda…

Kazasız belasız sürüşler dileğiyle…

Olcay AVŞAR

Not : Sislerin ve kornanın bütünleşerek nasıl çalıştığını sis videosu adresindeki kısa videodan izleyebilirsiniz

Yorumlar kapalı

Yağ Harareti Göstergesi Montajı ?

1 Mart 2007 , 9:09 am · Kategori: Köşe Yazıları

Su soğutmalı motorlarda hararet göstergesi yada en azından hararet ışığı gibi bir ibare olsada, hava soğutmalı yada yağ soğutmalı motorlarda hararet durumu ile ilgili bir düzenek bulunmaz. Biz kullanıcılar da motorumuzun hararet durumunu hep merak ederiz, hatta iki zamanlı motorlardan kalma alışkanlık olarak uzun yolda ara sıra dinlendirir ve soğuturuz motorumuzu.

Bu yazımızda hava yada yağ soğutmalı motorumuza yağ hararet göstergesi takmayı anlatacağız, tabi su soğutmalı motor kullanan ve bir hararet göstergesine sahip olanlarda yağ harareti göstergesini uygulayabilirler.

Yağ hararet göstergesi, adından da anlaşıldığı üzere kabaca yağın sıcaklığını ölçen bir müşür ve bu müşürden gelen bilgiyi dijital yada mekanik ibre ile gösteren bir düzenektir.

Fiyatları kalitelerine göre 30 YTL den 250 YTL ye kadar geniş bir yelpazede sunulmaktadır.

Benim tavsiyem önce bütçenizi zorlamıyacak bir fiyatla ucuz bir ürün alıp uygulamanız, sistemin çalışırlığını ve işe yararlılığını gözetledikten sonra eğer ucuz olan ürün bozulursa daha kaliteli bir ürünle değişebilirsiniz. Tabi bozulmaz ise kullanmaya devam edersiniz, fakat pahalı bir ürün alıp montajladıktan sonra işinize yaramıyacağını yada gereksiz olduğunu düşünürseniz verdiğiniz paraya yazık olur.

Oto aksesuarcılardan yada tuning malzemeleri satan bir yerden kolayca temin edebilirsiniz göstergenizi.

Göstergemizin ön görünüşü;

Bu da arka görünüşü, görüldüğü üzere otomobil için tasarlanmış olan bu ürünün arka kısmı görsel açıdan motosiklete pek uygun değil. Eğer motosikletiniz grenajlı ise ve bu göstergeyi arka kısmı gözükmeyecek şekilde monte edebilirseniz işiniz daha kolay. Diğer türlü hız ve devir göstergesinin yanına uygun bir yere monte etmeyi düşünüyorsanız bu arka görüntüyü kamufle etmeniz gerekmekte, yada bir ön cama sahipseniz bu kötü görüntüyü kamufle edebilirsiniz.

Bu resimdekiler göstergemiz ile beraber gelen montaj aparatları, bu aparatların bol olduğu bir ürün almanızı tavsiye ederim. Zira müşür montajı için çeşitli ölçilerde rediksiyon yada bezeri aparatlara ihtiyacınız olacaktır.

Yavaş yavaş montajımıza başlıyalım, benim motorum tamamen çıplak bir model olduğu için göstergenin arka kısmının ve bağlantı yerlerinin kötü görüntüsünü kamufle etmek ve sudan korumak için aklıma onu uygun bir malzemenin içine koymak geldi.

Ve bu malzemenin bir pimaş boru olabileceğine karar verdim. Uygun ölçülerde estetik olarak kesip biçimlendirdikten sonra motoruma uygun olarak boyadım.

Göstergemizi motosikletime monte edebilmek için , monte etmeyi planladığımız yere göre uygun bir aparat bulmamız yada yağmamız lazım. Nalburlardan bağlantı demirleri filan bulup bunu kendinize göre uygun şekle getirebilirsiniz.

Göstergelerin yanına monte etmek için rahat çalışabilmem adına farı söküyorum.

İşte oldu, göstergenin montajını yaptıktan sonra gösterge ışığı için olan kabloya park lambasına gelen kablodan hat çekiyoruz. Hararet için olan elektirik kablosunu kontaktan gelen bir kabloya bağlıyoruz, yani kontak açılınca elektirik veren bir yerden çekebiliriz bu hattı. Şase bağlantısınıda yaptıkdan sonra müşüre gidecek olan kabloyu da müşürü monte edeceğimiz yere kadar çekiyoruz.

Sıra geldi müşür montajına, işin en zor kısmı. Genelde motosiklet üreticileri yağ filtresi civarında yağla temas kurabilmek için bir kör tıpa (vida) bırakırlar. Bu temas sonradan takılacak yağ harareti yada basıncı göstergesi için olsada, genelde bir sorun yada şüphe olduğunda servis buraya gerekli cihazı takıp yağ basıncını filan ölçer.

Benim motorumda da böyle bir yer mevcut ve işim oldukça kolay. Fakat sizin motorunuzda böyle bir vida şayet yok ise, ve eğer motorunuz yağ soğutmalı ise yağ radyatörüne giren hortumu yerinden söküp araya bir T bağlantı takarak bu T nin bir ucuna yağ hortumunu bir ucuna müşürü bir ucunada radyatörü takabilirsiniz. Benim aldığım gösterge modelin de bu tür gerekli olabilecek bütün aparatlar mevcut.

Şayet hem böyle bir vida yada tıpa yeri yok ise ve motorunuz hava soğutmalı ise ve de illaki bu göstergeyi takmak istiyorsanız, servisinizden yada işin ehli bir atölyeden yardım alarak karterde yağ boşaltma tıpasının yakınında uygun bir yerde müşürünüze göre bir delik açtırıp diş çektirebilirsiniz ama zorlu bir iştir belirteyim!!!

Montaj işlemimiz bitti, şu an kontak kapalı durumda;

Kontağı açıp motorumuzu çalıştırıyoruz ve hararetimiz yavaş yavaş yükseliyor. Malum hava kış ve ben hararetin çok fazla yükselmesini beklemedim.

Göstergelerin uzaktan bir görünüşü;

Ve diğer açılardan…

Umarım aklında böyle bir şeyi yapmayı düşünenlere yardımım dokunmuştur.

Fakat unutmadan belirteyim gösterge montajı kolay bir iş olsada müşür montajı oldukça zordur ve yanlış bir durumda tehlike doğurabilir.

Yanlış veya hatalı montajlanan bir müşür yağ dolaşımını engelliyebilir yada yağ kaçağına sebep olur ise motorunuzda onarılması güç ve oldukça pahalı arızalar yaratabilir.

Bu işlemleri yapmadan önce yetkili servisinize danışmalısınız ve gerekli ise bu montaj işlemini ehil kişilere yaptırmalısınız.

Olcay AVŞAR

Yorumlar kapalı

Fiberglass Nedir ? Nasıl Uygulanır ?

1 Mart 2007 , 9:08 am · Kategori: Köşe Yazıları

Merhaba arkadaşlar, bu yazımızda fiber glas nedir nasıl uygulanır dilimiz döndüğünce anlatmaya çalışacağız.

Fiber Glas dendiğinde biz motorcuların aklına hemen grenajlar gelir, motosiklette fiber glasın en önemli ve bilinen kullanım alanı grenaj dökme işlemidir. Çoğu zaman bize lazım olan grenajı pahalı oluşundan dolayı orjinal almaktansa fiber glas dan yaptırma yoluna gideriz.

Orjinal grenajın birebir kopyasının çıkarılması dışında farklı formlarda fiber glas dan mamül grenajlar elde edilebilir.

Peki fiber glass nedir ve nasıl yapılır?

Önce Fiber Glas nedir kısaca ondan bahsedelim;

Fiber Glas, cam elyafının polyester ile uygulanarak sertleşmesinden elde edilir. Fiber glas çevremizde bir çok alanda kullanılır, otomobilden deniz araçlarına , su depolarından banyo küvetine ve aklınıza gelebilecek ahşap yada çelikten mamül edilen her şeye alternatif olarak kullanılabilir.

Fiber glas yapımında en önemli şey kalıptır, elinizde bir kalıp var ise o kalıptan bir mamül üretmek oldukca kolay ve eğlencelidir. Fakat elimizde bir kalıp yoksa , hayal gücümüzü ve birazda el becerimizi kullanarak bir kalıp oluşturduktan sonra bu kalıba fiber glas dökebiliriz. Tabi ki bu ilk denemede oldukca zor olacaktır, iki – üç belkide daha fazla deneme yanılma yöntemi ile tam olarak istediğimiz şeyin kalıbını oluşturabiliriz.

Elbetteki kısıtlı imkanlarla ve el yapımı bir kalıp yapmak çok zor olacaktır, fakat elimizde bulunan mesela orjinal bir grenajı kalıp olarak kullanıp birebir kopyasını da çok kolay yapabilirsiniz.

Peki nereden temin edebiliriz?

Fiber glası kişisel kullanım için en kolay oto sanayi siteleri yada tamircilerine yakın bir nalbur yada yapı marketten temin edebilirsiniz. En çok bulunan satış şekli “Fiber Glas Tamir Takım Seti” olarak adlandırılır. Bu sette bir miktar Cam Elyaf, bir miktar Polyester ve Sertleştiricisi bulunur. Bu miiktarlar ile küçük parçalar üretebilir yada adındanda anlaşıldığı gibi parçaların tamirlerini yapabilirsiniz.

Daha büyük parçalar yada geniş kullanım alanları için Polyesteri ve Cam Elyafını ayrı ayrı satın alabilirsiniz. Ama bu şekilde satış yapan bir nalbur yada yapı market bulmanız tamir takımı almanız kadar kolay olmayacaktır.

Ne kadarlık bir ücreti vardır?

Örnek olarak şöyle söyliyeyim, race bir motorun yan grenajına (bir adet) yaklaşık 1 kilo polyester ve 2-3 paket cam elyafı yeterli olur. Buda 10 – 15 YTL arası bir ücrete temin edilebilir.

Nasıl uygulanır?

Uygulamasını kabaca anlatmaya çalışacağım, buyrun başlıyalım…

Öncelikle bize bir kalıp lazım, diyelimki bir grenajı kopyalayacaksınız. Önce grenajın iç tarafına “Kalıp Ayırıcı” olarak satılan kimyasal maddeyi sürüp grenajın içkısmına fiber glas uygulamasını yapıp , kuruduktan sonra orjinal grenajı kalıpdan çıkararak elde ettiğimiz bu kalıbın üzerine fiber glas döküp orjinalin bire bir kopyasını elde edebilirsiniz.

Yani eldeki numune grenaja bir seferde uygulama yapıp kopyalama yapamazsınız, çünkü iç tarafa dökerseniz bir numara ufak, dış tarafa dökerseniz bir numara büyük olacaktır döktüğünüz malzeme.

Bu yüzden önce iç tarafa döküp bu elde edileni kalıp olarak kullanarak üzerine uygulama yolu ile istediğiniz adette üretebilirsiniz.

Grenaj dökümü zor ve ustalık isteyen bir iştir, ilk denemelerde başarısız olma ihtimaliniz yüksek. Fakat küçük uygulamalarda başarı oranınızı artırabilirsiniz.

Mesela gelin bir mono kapak yapalım arka sele yerine;

Yine bize bir kalıp lazım, kalıbı nasıl yapabiliriz? Kartondan , mukavvadan, tahtadan yada sac dan. Kolayımıza yada yapacağımız şeye en uygun ne ise ondan bir kalıp çıkarmamız lazım önce. Elbette bu çıkardığımız kalıp sağlam ve dayanıklı olmalıdır, çünkü polyesteri cam elyafa emdirirken fırça ile bastırarak güç uygulamamız gerekecek.

Kalıbı oluşturduktan sonra kalıbın üstüne kalıp ayırıcı sürmemiz kuruduktan sonra fiber glası kalıptan ayırmaya yardımcı olur. Fakat kolay ve fazla girintili olmayan bir kalıpda aliminyum folyoda işimizi rahatca görür.

Başlıyalım ;

Önce küçük bir kaba az miktarda polyester döküp sertleştirici ekleyin ve karıştırın. Fazla sertleştirici daha çalışmanız bitmeden kaptaki polyesteri donduracağı gibi az sertleştiricide geç donma yaparak canımızı sıkabilir. Ne kadar polyestere ne kadar sertleştirici katacağınızı elinizdeki polyester ve sertleştirici ölçeklerini hesaplayarak yapabilirsiniz. Aldığınız ürünü üreten firma polyesterin yanında verdiği sertleştiriciyi (beraber satılır) hesaplayarak vermiştir.

Aliminyum folyo sarılmış kalıbımızın bir ucuna polyesterimizi fırça yardımı ile sürüp cam elyafımızı üzerine yapıştırıyoruz, bu arada cam elyafımızı daa önce küçük parçalar halinde kesip hazırda bulundurmalıyız. Cam elyafını kalıba yerleştirdikten sonra tekrar fırça ile polyesteri cam elyafın üzerine hafif hafif bastırarak emdiriyoruz.

Cam elyafı yeterli emmeyi yaptıktan sonra başka bir parça elyafı elimize alıp tekrar aynı uygulamayı yaparak kalıbın tamamını cam elyafı sarıp polyester emdirilmiş hale getirmemiz lazım. Hızlı olmamız lazım çünkü kapdaki polyester donmaya başladıkca emme işlemi zorlaşacaktır.

Uygulama bittikten sonra yaklaşık yarım saatte fiber glas kurumuş olur, ortam sıcaklığı ve sertleştirici oranı bu zamanı değiştirebilir. Malzeme kuruduktan sonra kalıptan ayırmamız gerekiyor.

Taşlama motoru ile fazlalıklarını kesip kabaca şeklimizi tamamlıyoruz. Kesme işlemi esnasında çıkan tozu teneffüs etmeyin, sağlığa zararlıdır.

Öyle dümdüz olmasın tabiki, biraz şekil verelim. Ana kalıp oluştuktan sonra üzerinde istediğiniz şekillemeyi yapabilirsiniz.

Vereceğiniz şekil hayal gücünüze ve sanatcı ruhunaza kalmış artık, sanattan yoksun bu kardeşinize gülmemenizi rica ederim Zira benim amacım uygulamayı anlatmak, güzel bişey meydana getirmek değil.

Şekillendirme işlemide tamamlandıktan sonra gerekli yerlere tekrar fiber glas uyguluyoruz ve tekrar kurumaya bırakıyoruz. Aslında en güzeli vereceğimiz şekli kalıp ile oluşturmak ve tek seferde dökmetir, ama öyle bir kalıbı yapmak zor olacaktır.

Fiber glas ile işimiz bitti, sıra geldi macunlamaya. Macunlama için gerekli olan macunun cinsi her yerde kolayca bulabileceğiniz çelik macundur (Polyester macun) Yine bu macunu bir kabda sertleştiricisi ile hazırlayıp malzemeye uyguluyoruz.

Birinci kat macun bittikten sonra kabaca zımparalayıp ikinci kat macunu atıyoruz. Sonra gerekli ise üçüncü katı atmalıyız, zımparalandıktan sonra yüzeyde hiç hata kalmıcayana kadar macunlama gerekli. Yani pürüzsüz bir yüzey elde etmeden boyaya geçmeyin.

Sıra geldi boyaya, macunlama işi bittikten sonra ince zımpara yapıp hatasız bir yüzey elde etmeliyiz.

Boyama işlemi yine daha önce anlattığım gibi sprey boya ile kolayca halledilebilir.

İki kat boya yeterli gelir temiz bir yüzeye, sonra isteğe bağlı vernik uygulanırsa daha hoş durur.

Buda motor daki hali, daha yaratıcı şekiller ile daha güzel şeyler yapabilmek sizin elinizde. Benden anlatması

Olcay AVŞAR

Yorumlar kapalı

2008 Roehr V-roehr

18 Şubat 2007 , 11:52 am · Kategori: Köşe Yazıları

Amerikan motosiklet endüstrisinde yeni bir jenerasyonolan V-roehr 1130 superbike Harley-Davidson Revolution güç ünitesi ile desteklenmiş. Modern teknolojiyi pistlere uyumlu şasi tasarımı ile birleştiren Roehr firması sonuç olarak modern Amerikan sport motosikletini ortaya çıkarmış.

Hızlı, güçlü, hafif ve yol tutuşu yüksek araç en iyi Amerikan üretimi güç ünitesiyle desteklenmiş. Ohlins suspansiyon, Brembo fren, Marchesini lastik ve kaliteli karbon-fiber alaşımdan üretilen araç Walter Roehrich tarafından dizayn edildi ve üretildi.

İlk üretilecek 50 ünetinin 2008 model olarak yaklaşık $39,995 fiyat ile Amerika ‘da satışa sunulması bekleniyor.

Yorumlar kapalı

Aprilia SL750 Shiver

18 Şubat 2007 , 11:39 am · Kategori: Köşe Yazıları

Aprilia büyüyen motosiklet pazarında daha fazla söz sahibi olmak için son teknoloji her tarza uygun motosikleti geliştirmeye devam ediyor. Aprilia’nın son göz bebeği de SL750 Shiver kodlu standart tarz motosikleti. Güçlü, teknolojik ve etkileyici bir motosiklet karşımızda.

Orta güçlü standart motosiklet kategorisinde söz sahibi olmak gerçekten iyi bir başarım gerektiriyor. Aprilia SL750 Shiver’in Yamaha Fazer, Suzuki Bandit ve SV serileri, Honda CBF serileri, Ducati Monsterlar gibi çoğu dişli rakibine kafa tutması gerekiyor. İşte Aprilia bunu hesaba katarak son teknolojiden faydalanmış ve ortaya SL750 çıkıvermiş.

Motosikletin kalbinde 95bg gücünde, sıvı soğutmalı, 750cc hacminde, 900 V2, elektronik enjeksiyonlu, silindir başına çift bujili bir canavar yatmakta. Teknolojik olarak oldukça gelişmiş olan motosikletin sınıfına iddialı gireceği apaçık ortada. V2 motor ile titreşimi az ve ağırlık dengesi iyi hesaplanmış bir motosiklet üretilmeye çalışılmış. Motorun yapısına bakıldığında oldukça tanıdık olan Suzuki DL650/SV650 motoruna çok benzer özellikler taşıdığını görebilirsiniz. Yalnız Aprilia motorunda zincir/dişli karışımı bir egsantrik hareket düzeneği kullanmış. Aprilia elektronik beyin kontrollü ateşleme ve besleme sistemi ile her devir bandında iyi bir tork ve güç elde edilmesini bunun yanında da az yakıt tüketimini de amaçlamış. Kendi sınıfındaki 4 silindirli rakiplerine göre daha düşük devirlerde azami tork üretmesi şimdiden keyifli sürüşler yapılabileceğinin sinyallerini vermekte.

Motosikletin dizaynına baktığımızda son derece modern ve son zamanların bazı moda uygulamalı göze çarpmakta. Özellikle kuyruktaki koltuk altından çıkan iki çıkışlı egsoz ilk bakışta Suzuki B-King’den esintiler taşıdığını hissettiriyor. Sanırım bu kuyruk ve egsoz dizaynına bir çok farklı markada da rastlayacağız

Motosikletin çatısında yarı kafes alüminyum imalat yapılmış. Böylece daha basit ama daha sağlam bir çatı elde edilmiş. Bu tarz çatıyıda ağırlıkla Ducati marka motorlarda görmekteyiz. Aprilia sonuna kadar teknolojiyi kullandığını açıkca göstermekte.

Bu modelin özellikle Avrupa’da çok ilgi çekeceğini tahmin etmekteyiz. Modern dizayn ve son teknoloji motosikletin alınabilirliğini şimdiden arttırmış durumda. Umarım ülkemizde de bu motoru satışta görebiliriz

Yorumlar kapalı

Suzuki AN 125 HK

18 Şubat 2007 , 11:36 am · Kategori: Köşe Yazıları

Suzuki 2007 model ürünlerine 125cc scooter modelini de ekledi. Ülkemizde büyük hacim scooter modellerini görmeye alıştığımız Suzuki küçük hacim sınıfında da yer almak için AN 125 HK modelini satışa sundu. Modelin satış fiyatı 3550YTL .

Renkler : Gümüş mavi, siyah, kırmızı
Garanti : 2 yıl veya 30.000km

Motor
Tipi : 4-zamanlı, SOHC, karbüratörlü, 1-silindir
Sübap Sayısı : 2
Soğutma sistemi : Hava soğutmalı
Silindir hacmi : 124 cm3
Çap : 52,0 mm
Strok : 58,6 mm
Sıkıştırma oranı : 10,2 : 1
Maksimum güç : 8,8 hp / 7500 dd
Maksimum tork : 9,3 Nm / 6000 dd

Aktarma
Tipi : C.V.T. Kayışlı
Şanzıman sıralaması : Otomatik

Elektrik
Ateşleme tipi : Elektronik ateşleme (CDI)
Çalıştırma sistemi : Elektrikli / ayaktan marş

Ölçüler ve kuru ağırlık
Toplam uzunluk : 1772 mm
Toplam genişlik : 682 mm
Toplam yükseklik : 1112 mm
Aks arası mesafe : 1255 mm
Zeminden yükseklik : 120 mm
Sele yüksekliği : 740 mm
Kuru ağırlık : 106 kg
Yakıt depo kapasitesi : 6,5 Litre

Şasi
Ön süspansiyon: Teleskopik çatal, helezon yay,yağ sıkıştırmalı
Arka süspansiyon : Hareketli kollu tip, helezon yay, yağ sıkıştırmalı, ayarlı amortisör
Ön fren : Disk
Arka fren : Kampana
Ön lastik ölçüsü : 3.50-10 M/C (51J) Tubeless
Arka lastik ölçüsü : 3.50-10 M/C (51J) Tubeless

Hasan Alp İNAN

Yorumlar kapalı

Karşılaştırma: 2006 – 2007 Suzuki DL650

18 Şubat 2007 , 11:35 am · Kategori: Köşe Yazıları

Merhaba. İki hafta önce dostum Erhan 2007 model Suzuki DL650 A V-Strom motosiklet aldı. Bana da süpriz yapmış son dakikaya kadar söylememişti. Bende aynı modelin 2006 modelini kullanıyorum. Beraber gezi yaptık. Motordan oldukça keyif aldığını belirtti. Gezideki bir molamızda motoru incelerken aklıma “iki motor arasındaki farklar nedir?” diye bir soru takıldı ve geçtim motorların başına başladım incelemeye. İnceleme sonrası gözlemlediklerimi de yazıya döktüm ve bu soruyu soranlara bir cevap olmasını istedim.

Önce motorların dış görünümlerine baktığımızda ciddi bir değişikliğin olmadığını görebilirz. Farklar genelde küçük ayrıntılarla sınırlı kalmış.

Teknik Özellikler		2006		2007
Motor
Sübap Sayısı		Silindir başına 4		Silindir başına 4
Soğutma Sistemi		Sıvı Soğutma		Sıvı Soğutma
Silindir Hacmi		645cm3		645cm3
Çap		81,0mm		81,0mm
Strok		62,6mm		62,6mm
Sıkıştırma Oranı		11,5:1		11,5:1
Azami Güç		67bg / 8800 dd		67bg / 8800 dd
Azami Tork		60Nm / 6400 dd		60Nm / 6400 dd
Aktarma
Aktarma Tipi		O-Keçeli Zincir		O-Keçeli Zincir
Şanzıman		6 ileri		6 ileri
Elektrik
Ateşleme Tipi		Elektronik Ateşleme (Transistörlü)		Elektronik Ateşleme (Transistörlü)
Çalıştırma Sistemi		Elektrikli Marş		Elektrikli Marş
Ölçüler ve Kuru Ağırlık
Toplam Uzunluk		2290mm		2290mm
Toplam Genişlik		840mm		840mm
Toplam Yükseklik		1390mm (Ön cam ayarına göre değişebilir)		1390mm (Ön cam ayarına göre değişebilir)
Aks arası mesafe		1540mm		1540mm
Zeminden Yükseklik		165mm		165mm
Sele Yüksekliği		820mm		820mm
Kuru Ağırlık		190kg		194kg (197kg ABS’li)
Yakıt Depo Kapasitesi		22lt		22lt
Yürüyen Aksam
Ön Süspansiyon	Yay ön yükleme ayarlı teleskopik çatal, helezon yay, yağ sıkıştırmalı		Yay ön yükleme ayarlı teleskopik çatal, helezon yay, yağ sıkıştırmalı
Arka Süspansiyon	Eklem tip, sekme ve yay ön yükleme ayarlı, tek şok emici, helezon yay, yağ sıkıştırmalı		Eklem tip, sekme ve yay ön yükleme ayarlı, tek şok emici, helezon yay, yağ sıkıştırmalı
Ön Fren	310mm, çift disk, hidrolik		310mm, çift disk, hidrolik (ABS)
Arka Fren	260mm, disk, hidrolik		260mm, disk (ABS), hidrolik
Ön Lastik Ölçüsü	110/80-R19 M/C (59H) Tubeless		110/80-R19 M/C (59H) Tubeless
Arka Lastik Ölçüsü	150/70-R17 M/C (69H) Tubeless		150/70-R17 M/C (69H) Tubeless

İki motosikletin teknik verilerine baktığımızda güçte ve torkta değişim olmadığını görmekteyiz. Motordaki büyük değişim ise silindir başına iki buji kullanılması olmuş. Motora eklenen iki yeni buji daha iyi yanma sağlayarak egsoz emisyonlarının düşmesini sağlamakta. Egsoz emisyonunun düşmesi ülkemizde önemli görülmeyebilir ama yurt dışında bazı ülkelerde (özellikle Avrupa da) kullandığınız araç ne kadar düşük emisyonlu ise yani çevreyi az kirletiyorsa ciddi vergi indirimlerinden faydalanıyorsunuz. Bu da kullanım maliyetini düşürdüğü için kullanıcılar arasında düşük emisyonlu araçlar tercih sebebi olabilmekte. Suzuki de buna göre motorda çalışmalar yapmış. Umarım ülkemizde de çevreye duyarlı yasalar çıkar ve bu tarz araçların kullanımını teşvik edici vergi indirimleri gerçekleştirilir.

Bujiden sonra motorun O₂ sensörünün ve egsoz yapısında da değişiklik olduğunu görmekteyiz. Önceden altta ilk silindirin egsoz borusunun sonuna konumlandırılan O2 sensörü 2007 modelden itibaren susturucuya girmeden önceki kısıma konumlandırılmış.

Daha geniş bir egsoz borusunun olduğu bu kısımdan egsoz dış kaplamasıda nasibini almış ve 2007 modelde daha geniş bir egsoz kaplaması kullanılmış.

Çok önemli diğer bir farksa güvenli sürüşle ilgili. 2007 modelden itibaren ABS opsiyonel olarak motosiklette sunulmakta. Fren sistemi birbirinden bağımsız. Hangi frene basıyorsanız o tutuyor ve ABS’de her frene göre ayrı çalışmakta. ABS iptal edilemiyor. Fotoğraflardan görüleceği üzere arka frende göbeğe sensörün okuması için delikli plaka yerleştirilmiş. Ayrıca fren kaliper montaj yeride sensör eklenmesi sebebiyle biraz büyümüş.

Ön frenlere baktığımızda aynı arkadaki gibi göbek kısmına abs sensörü ve okuma plakası yerleştirilmiş. Disk çapında veya yapısında değişiklik yok.

Ön fren merkezlerininde yerinde değişiklik olmuş. 2007 modelse ABS sebebiyle merkez sol tarafa alınmış. 2006 modelde ise sağ tarafta görülmekte.

Kullanım elemanları da değişimden nasibini almış. Kullanıma yönelik iyileştirmelerin yapıldığı görülmekte. Dikkat ederseniz 2006 modelde 4 lü flaşör ele daha yakın konumda ve uzun-kısa far seçici ise daha uzakta. 2007 modelde bu tam tersi olmuş. Ayrıca sinyal kumandası ele daha yakın konumlandırılmış. Böylece daha rahat sinyal kontrolü sağlanmış. Bence iyi bir gelişme.

Sağ elciğe baktığımızda değişim biraz daha fazla gözlenmekte. 2006 modelde gaz telleri çalıştırma kumandalarından ayrı bir ünite olarak bulunmakta. 2007 de ise bu ünite çalıştırma kumandalarıyla beraber bir bütün olarak imal edilmiş.

< ![endif]–><!–[if !vml]–>

Ayrıca gaz tellerinin ayar aparatlarında da değişim söz konusu. 2006 modelde bu kısımlar daha korumalı olarak imal edilmiş. 2007 de ise daha göz önünde ve ayar kısmı dışarda. Bence saklı olarak kalsa daha iyiydi. Çünkü ayarlarla oynayan şakacı bir arkadaşımız başımıza iş açabilir. Ayrıca dış ortam şartlarına daha fazla maruz kalma durumuda söz konusu.

Motosiklet kullanıcısının en fazla haşır neşir olduğu şeylerden biride gösterge panelidir. 2007 modelle 2006 arasındaki tek fark hız göstergesinin içine eklenen ABS kontrol ışığının eklenmiş olması.

Bu farkların dışında diğer ufak tefek gövdeyle ilgili farklarda mevcut. Kullanıma çok fazla etki etmeyen ama işlevsel olan bu farklardan benim tespit ettiklerim arka çamurluk içi gövde tarafı koruması ve arka maşa bağlantı somunu kapağı.

< ![endif]–><!–[if !vml]–><!–[endif]–>

< ![endif]–><!–[if !vml]–><!–[endif]–>

Sanırım herkesin merak ettiği diğer bir konuda lastikte bir değişiklik olup olmadığı. Hayır herhangi bir değişiklik yok. Karşımıza gene aynı ölçülerde Bridgestone lastikler çıkmakta.

Toparlayacak olursak. Tüm dünyada ve ülkemizde satış başarısı yakalayan Suzuki DL650 V-Strom modeli 2007 yılında ufak değişiklerle karşımızda. Konfor, sürüş keyfi ve dayanıklılığı iyi olan bu model üretildiği dönem boyunca gelişmeye devam edecek gibi görünmekte.

İncelememde gözümden kaçan başka farklılıklarda olabilir ancak genel gözlemlenen değişimler bunlar. Tüm DL650 kullanıcılarının aklındaki bu soruya cevap verdiğimi ümit ediyorum.

Yolunuz açık olsun, sağlıcakla kalın!

Hasan Alp İNAN

Yorumlar kapalı

Zincir Dosyası

18 Şubat 2007 , 11:34 am · Kategori: Köşe Yazıları

Zincir nerdeyse motosiklet tarihi kadar geçmişi olan, günümüzde hala üreticiler tarafından sıkça kullanılan motorun gücünü tekerleklere iletmeyi sağlayan parçadır. Son 10 yıldır gelişen teknoloji zincirleri de etkilemiş, farklı üretim tekniklerinin uygulanması, kullanılan yeni teknoloji yağlayıcılar ile zincir günümüzde daha uzun ömürlü hale gelmiştir.

Peki motosikletimizin zincirine yeterli özeni gösteriyormuyuz? Gerekli ayarları kontrol edip yaptırıyormuyuz? Zincir bakımını nasıl yapıyoruz?

Birçok kullanıcın sadece periyodik bakımlarda yağladığı, pek önemsemediği bir parçadır zincir. Motor tipine, kullanıma ve bakıma göre değişmekle beraber ortalama ömrü 20.000km civarındadır. Bakımsız bir zincir sadece kendini eskitmez üzerinde koştuğu ön-arka zincir dişlilerini de aşındırır. Bakımsız bir zincir mutlu olarak çıkılan bir geziden, yaralanma hatta ölüme varabilecek kazalara sebep verebilecek kadar tehlikelidir. Kopan bir zincir en iyi ihtimal yere serilirken, ön zincir dişlisine dolanıp motor bloğunu kırma, daha da kötüsü arka tekerleğe dolanıp kitlenmeye kadar çok tehlikeli ve masraflı sorunlara neden olabilir. Bu nedenle zincir bakımına gerekli özeni göstermeli ve vaktinde yenileme işlemini yapmalıyız. Öncelikle zincirin yapısına, tiplerine ve bize sağladıkları yararlara bir bakalım.

Motosikletlerde kullanılan iki zincir tipi vardır: O-Ring zincirler ve O-Ring’siz zincirler.

O-Ring’siz zincirler eski tip açık zincirlere denir. O-Ring bulunmadığı için pim yatağı ve dış bakla arasında yağ muhafazası iyi yapılmadığı için kısa sürede dış ortamlardan etkilenme ve sızma sebebiyle yağ miktarı azalır ve özelliğini yitirir, aşınmalar hızlanır. Bu tip zincirler daha kısa ömürlüdür ve sık bakım yapılma zorunluluğu vardır. Günümüzde kullanımı oldukça azalmıştır. Bu olumsuzlukları azaltma amaçlı yeni zincirlerde O-Ring keçe teknolojisi kullanılmaya başlanmıştır.

O-Ring zincirler adlarını içerdikleri O şekilli keçelerden alırlar. Farklı üreticilerin adlandırdığı X-Ring, W-Ring, Z-Ring ve benzeri ürünler de O şekilli keçe kullanırlar. Sadece keçe gövdesinin şeklindeki değişikliğe göre isim alırlar. Farklı şekilli keçeler, zincirin üzerinde daha çok yağ tutulmasını böylece hem iç sürtünmesini azaltma hemde bakım aralıklarını uzatma amaçlı kullanılmaktadır.

O-Ring (X)’in yan kesiti görülmekte.

Örnek verecek olursak milisaniyelerin ölçüldüğü drag yarışmalarında en küçük güç kaybı bile hesaplanmakta ve zincirin etkisi dahi ölçülmektedir. Bu ölçümlerde X-Ring zincirlerin diğer tip zincirlere göre daha düşük sürtünme ve yuvarlanma direnci gösterdiği görülmüştür. Bunun nedeni olarak bu tip zincirlerin ince x şekilli keçeleri arasında daha fazla yağ tutma özelliğine sahip olması gösterilebilir.

Şimdi standart O-Ring zincir kesitine bakalım. Çizimde kırmızı olarak belirlenmiş olan parça O-Ring keçedir. Bu keçe, pim yatağı ve dış bakla arasında yağlayıcı sıvının muhafazasını sağlamakta böylece hareketli olan bu aksamın ömrünü uzatmaktadır.

Sözün özü zincir ömrü için hayati önem taşıyan O-Ring keçelerin korunması büyük önem arz eder.

Zincir Bakımı
Zincir bakımı üç aşamada gerçekleşir.
1. Temizlik
2. Yağlama
3. Ayarlama ve Bakım Periyodu

Zincir Temizliği
Temizlik zincir ömrünü doğrudan etkileyen en önemli unsurdur. Zincir açıkta çalışan bir parça olduğu için dış etkenlere karşı savunmasız bir konumdadır. Kir, zincirin yağlanmasını sağlayan maddeleri bünyesinde toplayıp yağlama özelliklerini bozar, sürtünmeyi arttırır. Neticede aşınmalar artar ve zincir ömrü kısalır. Kum, çamur, toz, çer çöp gibi zincire yapışması kolay olan maddeler kısa sürede zincirin üzerinde birikirler. Kullanım yerine göre zincir temizlik işlemlerini planlamanız gerekir. Çoğu üretici her 500km’de zincirinizi yağlayın diye uyarır. Ancak buna uymak ne derece doğrudur tartışmaya açıktır. Çünkü zincir kirlenmesi kullanım koşullarına göre değişen bir yapıdadır. Cross, enduro gibi doğa şartlarında ilerleyen, tozla, çamurla bir arada olan motosikletler çok daha kısa sürede zincir kirletirken, racing, cruiser ve touring tarzı motorlar asfalt ağırlıklı gittikleri için çok daha uzun km’lerde zincir bakımına ihtiyaç duyarlar.

Aşağıdaki iki fotoğrafta farklı kullanım koşullarında zincirin ne derece kirlendiğine bir bakın.

Bir kross motosiklet arazi kullanımından sonra ciddi oranda kirlenmiş. Zincirdeki yağı tozun emdiği bariz bir şekilde ortada. Toz, toprak, zımpara gibi metal aksamı aşındırmakta.

Bu fotoğrafta da asfalt ağırlıklı yol yapmış bir motosikletin zincir kirliliğini görüyoruz. Yağlı kısım rahatlıkla göze çarpıyor ve sadece yağlama yapılarak bir süre daha bu şekilde kullanılabilir.

Zincirimizi nasıl temizlemeliyiz?
Birçok kullanıcı farklı teknikler uyguladığını söylemekte, doğru veya yanlış bunu uygulamaktadır. Bu yanlış uygulamalarla yağsız kalan keçeler zarar görüp yırtılmaktadır. Örneğin sıkça yapılan bir hata balata temizleme spreyi kullanılmasıdır. İçinde yağ ve kir çözücüleri bulunan, yağlama özelliği olmayan bu ürünlerin kullanımı hem O-Ring’lere ciddi zararlar vermekte hemde O-Ring’in koruduğu yağın özelliğini bozmaktadır. Tamamen yağı zincirden temizleyen bu kimyasalları kullanmak doğru değildir. Diğer çok önemli hatayı da özellikle bilgisiz ustalar ve servis çalışanları yapmaktadır. Benzin, mazot hatta tiner gibi maddelerle zincir temizliği O-Ring’lere zarar vermeye yeter de artar bile. Bu tarz ürünler eski tip açık zincirlerde rahatlıkla kullanılabilir. Unutulmaması gereken nokta, zinciri temizlerken bile asla yağsız bırakmamak gerekliliğidir.

Editörün Notu: Birçok motosiklet kullanıcı WD-40 ve türevi kontakt yağlayıcı, pas temizleyici spreyleri hem temizlik hemde yağlama amaçlı kullanmaktadır. Yerli ve yabancı forumlarda bu konu üzerinde ciddi tartışmalar olmuş, kimi kullanıcı uzun zamandır kullanıyorum sorun yok derken bazı kullanıcılar yeterli yağlama olmadığından zincirine zarar verdiğini belirtmiştir. Esasen bu konuda yapılmış ciddi bir çalışmada göremedim. Ancak kişisel görüşümü belirtmek isterim. WD-40 ve benzeri ürünler stoddard gibi solventli kimyasallar içermektedir. Bu solventler kuru temizleme sağlayan maddelerdir. Kullanıldığında pin yataklarını ve keçeleri yağdan temizleyerek kurutabilir. Neticede geriye sadece ince katmanlı bir yağ kalır. Bu yağ ağır şartlarda çalışan (yüksek basınç, toz-kir-çamur) zinciri korumada yetersiz kalır ve aşınmalar başlar. Bu tarz ürünlerin yağlama amaçlı kullanılmamasını tavsiye ederim.

Adım adım zincir temizliği.

Öncelikle motosikletimizi temizlik için hazır konuma getirmeliyiz. Orta ayaklığı olan motosikletlerin zincir temizliği çok kolay yapılabilmektedir. Orta ayaklığın olmadığı motorlarda arka sehpa kullanılarak motosiklet dik konumda arka tekerler boşa alınarak temizlik yapılabilir.

DİKKAT: Bazı sürücüler daha kolay olur diye orta sehpaya aldıkları motosikletlerini çalıştırarak zinciri çevirirler ve temizleyip yağlamaya kalkarlar. Birçok kişinin bu uygulama sırasında ciddi şekilde yaralandığını belirtmek isterim. Her zaman motor kapalı haldeyken bakımı yapınız.

Temizlik için boya fırçası veya diş fırçası, küçük bir kap, bez parçası, 1lt kadar gazyağı veya zincir temizliği için özel üretilmiş spreye ihtiyacımız var.

Gazyağına batırılmış fırça ile zincir ve dişlisini iyice temizliyoruz. Gazyağının en önemli özelliği en katı yağlı kirleri bile kolayca temizlerken içerdiği yağ ile zinciri de yağlamasıdır. Zincir temizlense bile bir iki defa daha üzerinden gazyağı geçirmek ulaşılması zor olan ön zincir dişlisinin de gazyağına iyice bulanmasını ve temizlenmesini sağlar.

Zinciri temizlerken her turda dişliyide fırçalayarak eski yağ, kir tortularını da temizliyoruz.

Daha önceki yağlamalardan sürüş sırasında jant’a sıçrayan kirleri de gazyağlı fırça ile temizleyebiliriz.

Temizlik işlemi sonrasında bir bez ile zincirde ve dişlide kalan gaz yağını hafifçe emdiriyoruz.

Cantımıza ve lastiğimize sıçrayan gazyağını temizliyoruz.

Eğer motor temizlik sonrası yıkanacaksa gazyağı temizlenmeden bırakılmalıdır. Asla basınçlı sıcak/soğuk su ile zincir temizliği yapılmamalıdır. Yıkama sırasında deterjanlı suyun zincire gelmemesine dikkat edin.

Fren diskini de temizlemenizde fayda var. Gazyağı’nın temizleme sırasında diske de sıçrayabileceği ihtimaline karşı sabunlu su ile diski de mutlaka temizleyin. Aksi takdirde frenleme performansın da düşme ve dolayısıyla kaza yapma riski doğabilir.

Yıkama sonrası kurulama işlemini yapıyoruz. Özellikle zinciri kuru bir bez ile nemden uzaklaştırıyoruz.

Evet zincirimiz temizlendi ve kurulandı.

Zincir temizliğini kolaylaştırıcı çeşitli ürünlere de rastlamaktayız. Özellikle bu iş için üretilmiş fırçalar büyük kolaylık sağlamaktadır.

Otomatik zincir temizleme kitleri de son zamanlarda dikkat çeken ürünler arasında. Şahsi görüşüm zinciri bizzat kendinizin temizlemesi hem süre bakımından hemde etkin temizlik açısından daha uygun olacaktır.

DİKKAT: Yağlama ve temizlik işlemi sonrasında lastiğe gazyağının veya yağın bulaşıp bulaşmadığını kontrol edin. Varsa temizleyin. Aksi durumda motosiklet patinaja düşüp kontrolsüz hareketler yapıp kazaya sebep verebilir.

Zincirin Yağlanması

Zincir yağları iki çeşide ayrılır. Sıvı yağ şeklinde olanlar ve ince yoğun kıvamlı (wax ing.) olanlar. İki üründe zincir yağlamasını başarılı bir şekilde gerçekleştirir. Aradaki fark kullanım şartlarına göre değişiklik göstermektedir. Yoğun kıvamlı gress gibi olan yağlar bünyesinde tozu, çamuru, ince kumu kolayca taşır. Bu nedenle tozlu, bozuk zeminli, topraklı koşullarda yol alan motosikletlerde kullanılması doğru değildir. Bu koşullarda sıvı zincir yağların kullanımı çok daha etkin koruma sağlamaktadır. Yoğun yağlar, zincire daha iyi tutundukları için asfalt yollara ve racing gibi yüksek hızlara çıkan motosikletlerde kullanıma uygun yağ tipidir. Bu tarz ürünleri bulamama durumunuz olursa 80/90 vites kutusu yağı kullanabilirsiniz.

Adım adım yağlama

Öncelikle yanımıza küçük bir karton parçası, bez ve yağı alıyoruz. Karton parçası içten yağlama sırasında yağın başka yerlere sıçramasını engelleme amaçlıdır. Gelelim yağlama işlemine.

Zincir mutlaka iç kısımdan yağlanmalıdır. Böylece dönme sırasında yağ merkez kaç ile dışa doğru savrularak zincirin her kısmına ulaşabilir.

Zincirimiz ve dişliler yağlandı.

İPUCU: Zinciri yoldan geldikten hemen sonra sıcak haldeyken yağlamak çok daha etkili sonuç vermektedir. Sıcaklıktan vizkositesi artan yağ çok daha iyi zincire işler.

Ben yağdan hoşlanmam, yağlayamam, zamanımda yok. Bana alternatif ne önerirsiniz?

Böyle bir soruya cevap otomatik zincir yağlama sistemleri olarak verilebilir. Birçok firmanın zincir yağlama sistemleri vardır. Elektronik kontrollü olanlarından tutunda basit mekanik aksam teknolojili çok çeşitli ürünlere rastlayabilirsiniz. Bu ürünlerle sürüş sırasında belli aralıklarla zincir devamlı yağlanır. Elektonik olanlar hıza bağlı olarak yağlama miktarını ayarlayabilmektedir.

Pro-Oiller marka elektronik kontrollü yağlama sistem düzeneğini görmektesiniz.

Zincir Ayarı

Zincir ayarının kontrolünü her zaman yapabilirsiniz. Elinizle zinciri alt taraftan yukarı kaldırdığınızda 1,5 – 2 cm kadar esneme payının olması gerekir. Bu pay, arka çatalın yukarı aşağı doğru yaptığı hareket sırasında zincirin aşırı gerilmesini önlemek amacıyla bırakılmaktadır. Ayar sonrası motosikletin üstüne oturup zincir gerginliğini gözleyerek ayarı kontrol etmelisiniz. Aşırı gergin bir zincir aşınmayı hızlandırır ve parça kırılmasına neden olabilir.

Zincirin aşırı boşluklu bırakılması yolda sizi tehlikeye sokabilir. Zincir dişliden çıkabilir ve janta dolanabilir. Bu sefeple zincir gerginliğini belli aralıklarla kontrol edip, eğer deneyimliyseniz siz yapmalısınız yada servisinize bu ayarı yaptırmalısınız.

DİKKAT: Bazı tamirciler aşırı sünmüş zincirleri biraz daha kullanabilme açısından aradan bakla çıkartma yoluna giderler veya size önerebilirler. Böyle bir uygulama sonrası hayatınız tehlikeye girer. Bunun yanında ön – arka zincir dişlisininde aşınmasını arttırır. Kesinlikle böyle bir işlem yaptırmayınız.

Zincirimi değiştirme zamanının geldiğini nasıl anlarım?

Bunu anlamanın birkaç değişik yolu vardır.

1.Zincir sünme payına bakın. Artık zincirin gerdirme ayarı sonlara yaklaşmışsa zincirin değişme zamanı gelmiştir.

2.Zincir sesi. Yağlasanız dahi zincir şakırtıları geliyorsa zincir yatakları oldukça aşınmıştır. (Zinciri söküp iki ucundan tutup dışa ve içe doğru yapılan çekme-itme hareketleriyle boşluk durumu rahatlıkla kontrol edilebilir.)

3.O-ring’lerin gözle kontrolü. Kopmuş, zedelenmiş, boşluk yapmış ise zincirin değişmesi gereklidir.

4.Zincir bakla kontrolü. Baklalarda çatlama, deformasyon görünüyorsa mutlaka değiştirilmelidir.

Zincir ömrünü nasıl uzatabilirim?

1.Ani yüklenmelerden kaçının. Sert debriyaj bırakmak, lastik yakmaya çalışmak, tek tekere kalkma gibi zincire ani yüklenmelerden kaçının.

2.Bakım periyodunu sıklaştırın. Her uzun gezi sonrası zincirinizi en azından yağlayın.

3.Kaliteli standartlara uygun zincir yağlarını tercih edin.

4.Zincir ayarlarınızı kontrol edin, gerekiyorsa ayarlayın/ayarlatın.

5.Eskimiş bir zincir dişlisine takılan yeni zincir kısa sürede zarar görecektir. Bu sebeple kullanım ömrünü doldurmuş zincir dişlisini mutlaka değiştirin. Böylece zincir’in ömrünü uzatmış olursunuz.

6.Ön zincir dişlisi ve arka zincir dişlisi hiza kontrolünü mutlaka yapın. Özellikle arka teker sökülüp takıldıktan sonra bu kontrolü yapmanızda fayda var. Farklı bir hizada çalışma sonucu zincir açı yapacak, hem ses artacak hemde zincirinizde düzensiz ve hızlı bir aşınmaya yol açacaktır.
[/bos]
Atalarımız çok güzel bir söz söylemiş: “Bakarsan bağ, bakmazsan dağ olur.”

Motosikletimizi keyifle sürmek için ona gereken özeni gösterelim.

Hasan Alp İNAN

Yorumlar kapalı

Kask Dosyası

18 Şubat 2007 , 11:30 am · Kategori: Köşe Yazıları

Motosiklet Kaskı: Motorcunun Ayrılmaz Parçası

Başlıktan da anlayacağınız üzere bu ay kask konusuna değineceğim. Yaz ayının gelmesi ve motorcuların kasksız motora binme isteklerinin giderek artması bu yazıyı yazmamda ki en büyük etkenlerden birisi. Kask motosiklet kullanımında olmazsa olmaz denilebilecek kadar önem arz eden bir koruma giysisidir. Yıllar boyunca farklı şekillerde ve farklı maddelerden üretilen kask, günümüz teknolojisinin getirdiği avantajlarla artık hem daha güvenli hemde daha konforlu olarak üretilebilmekte.

İlk motosiklet 1885 yılında Gottlieb Daimler tarafından üretildiğinde pekte hız yapan (günümüz motosikletlerine göre) bir araç olarak görülmemişti. Bu nedenle de kullanım sırasında oluşabilecek tehlikeler gözlenmemiş ve bu konuda bir çalışma yapılmamıştı. Ancak teknolojinin gelişmesi, zaman faktörü vb nedenlerle motosikletler hız olarak kara taşıtlarında üst sıralarda yer almaya başladı. 1931 ile 1953 yılları arasında Amerika da yapılan motosiklet yarışlarında iki büyük katılımcı Indian ve Harley-Davidson yer alıyordu. Bu yarışlarda hız arttıkça ölüm riski daha da artmaktaydı. İşte bu nedenle Güney Kalifornia Üniversitesinden Profesör C.F. “Red” Lombard, çarpma anındaki şoku emen bir kask geliştirdi. Kask konfor sağlayan iç tabaka ve çarpma anında şoku emen bir dış tabakadan oluşuyordu. 1953 yılında Prof. Lombard ürettiği bu kask için patent aldı. İşte bu gün, günümüzde kullanılan kaskların gelişim sürecinin başlangıcı olmuştur.

Prof. Lombard’ın çalışmalarını takip eden üreticiler ürünleri yıllar boyunca gelitşirmeye devam ettiler. Ancak kask kullanımıyla ilgili herhangi bir yaptırımın olmaması sebebiyle motosiklet kullanıcıları kask kullanmıyordu ve gerçekleşen kazaların büyük çoğunluğu ölümle sonuçlanıyordu. İşte bu nedenle sürüş güvenliğiyle ilgili araştırmalar yapıldı ve trafik kuralları geliştirildi. Bu kanunlardan en önemlisi de motosiklet kullanımı sırasında kask takma zorunluluğuydu. Hükümetler, sivil toplum örgütleri kask kullanımını destekleyecek kampanyalar ve bilgilendirmeler yaptılar. Kask kullanımının artması ile motosiklet kazalarında ki ölüm oranların da azalmalar görüldü.

Tabi kask ilk gün ki haliyle kalmadı. Birçok ülke kendi kask güvenlik standartlarını geliştirdi. Bu standartlara uygun kaskların satışına ve kullanımına izin verildi.

Günümüzde kullanılan ülkelere göre kask güvenlik standartları
• AS 1698 (Australia)
• CSA CAN3-D230-M85 (Canada)
• JIS T8133 (Japan)
• NZ 5430 (New Zealand)
• ECE 22.05 (Europe)
• BS 6658:1985 (UK)
• DOT FMVSS 218 (USA)
İşte bu standarlar sayesinde kalitesiz kask üretimininde önüne geçilmiş oldu. Kask seçiminde bu standartları destekleyen kaskları seçmekte fayda var.

Kask tarihi özetinden sonra ülkemizdeki kask kullanımı ve gelişimine bakalım. Ülkemiz motosiklet sürücülerinin kask kullanımında pek de iç açıcı bir durumda olduğunu söyleyemiyeceğim. Özellikle şehir içinde kask kullanmayan her türlü motosiklet kullanıcısına rastlamak mümkün. Neden kask kullanmıyorsunuz? Diye sorduğum da “Hava sıcak başım yanıyor.”, “Bize birşey olmaz abi 50 ile gidiyoruz, hız yapmıyoruz ki” diyenler hatta “Abi kask takmak prezervatifle sex yapmakla aynı” diyerek sürüşten zevk almadığını söyleyenler bile var. Ama gerçekte ne kadar tehlikeli olduğunun farkında bile değiller.

Kasksız kaza yapıp ölmekle kendinize zarar verirsiniz ve kimseye muhtaç olmazsınız ki bu kurtuluştur bir yerde. Ama kalıcı bir beyin hasarıyla bir ömür boyu sakat kalmak ve başka insanlara muhtaç olmak çok ama çok zor bir durumdur. Motorun başına geçtiğinizde mutlaka bir düşünün. Her zaman iki teker üstünde gidemeyebilirsiniz bunu sakın unutmayın ve buna göre önleminizi alın.

Birazda kasklar hakkında bilgi verelim. Kaskın yapısı nasıldır? Hangi parçalardan oluşur? Kasklar kaç çeşittir? Çeşidine göre güvenliği değişir mi? Nasıl kask satın almalıyım? gibi sorulara cevap bulalım.

Kaskın Yapısı ve Temel Parçaları

Kask genel olarak 5 kısımdan oluşur.

Dış Kısım: İnce, sert Plastik, Karbon fiber veya kevlar kaplamadan yapılabilir. Dış kısım kazada ilk darbeyi alan kısımdır. Asli görevi sivri delici materyallerin kafaya zarar vermesini engellemektir. Diğer önemli görevide darbe emici iç kısmı korumaktır. Çünkü şok emen bu kısmın yapısı yumuşaktır ve sürtünme, yanal darbe gibi direkt temaslarda şok emici köpük kolaylıkla parçalanabilir.

Darbe Emici Kısım: Dış kısmın altında bulunur. Kalın, yumuşak yapıda hacimlendirilmiş polystyrene veya polypropylene köpükten imal edilir. Darbeyi emen kısım budur. Yumuşak yapısı ile gelen şok burda dağılır ve kafatasına direkt gelen darbe basıncı önemli oranda azaltılır.

İç kısım: Bu kısım başımızla direkt temas eden kısımdır. Yumuşak süngerimsi yapıdadır. Çıkarılabilir olanları vardır. Sentetik materyallerden üretilir. Havalandırmasının iyi olmasına çalışılır. Ayrıca bakteri üremesini engeller yapıda üretilerek koku, küf, mantar gibi olumsuz durumların oluşması önlenir..

Vizör: Kaskımızın ön kısmında konumlanmıştır. Gözümüzü korumakla görevlidir. Şeffaf olanlarının yanında renklendirilmiş olanları da vardır.

Kayış: Kayış kaskın kafamızda her durumda sabit kalmasını sağlar. Kayışın kilit kısmı genelde çelikten imal edilir. Kayış kısmı ise sentetik yüksek gerilime dayanıklı iplikten imal edilir.

İşte kaza sonrası bir kaskın durumu. Bu kişinin kafasında kask olmasaydı ne olurdu bir düşünün.

Kask Çeşitleri

Kasklar genel olarak sınıflandırılacak olursak

Tam kapalı : Bu kasklar kullanım sırasında çene kısmından itibaren yüzü ve kafayı çevreleyip tamamen koruyan kasklardır. En güvenli kask tipidir. Diğer kask tiplerine göre daha sessizdir. Gözleri toz, böcek v.s korur. Düşme anında çene kısmı dahil kafanın tüm çevresi her daim koruma altındadır. Bu kaskların güvenlik sağlamasının avantajlarının yanında bazı kullanıcılara göre değişebilen bazı dezavantajları da vardır. Sıcak olması, kısıtlanma, baskılanma duygusu, rüzgarı hissetmeme, kısa molalarda devamlı kask çıkarma takma vb. gibi kullanıcılardan gelen eleştirilerdir. Ancak kullanılması gereken en güvenli kask tipide bu tip kasktır.

Tamamen Kapalı kasklar: Adı üstünde her tarafı kapalı olan kask modeli. Çene kısmı açılanlara göre kullanımı daha zahmetlidir. Daha sessizdir.

Çene kısmı açılıp kapanabilir kasklar (Convertible, Modular, Flip-face veya Flip-up): Tam kapalı kasklar içerisinde bazı konfor olumsuzluklarının giderildiği bir türdür. Ön kısmı açılabilir olduğu için kısa molalarda ve konuşmak gerektiği durumlarda büyük kolaylık sağlar. Her ne kadar sürüş sırasında çene kısmı kapalı olarak kullanılması gerekse de bazen rüzgarı hissetmek içinde çene kısmı açılabilir ve size bu opsiyonu sunabilen kask türüdür. Bende bu tip kask kullanmaktayım.

Yarı Açık: Bu kasklarda kafanın yan ve arka kısımları koruyacak şekilde kaplar. Ancak çene ve yüz kısmı ya açıktır yada ön kısmında vizör bulunur. Bu kasklar ağırlıkla gezi motoru (Cruiser) kullanıcıları arasında yaygın olarak kullanılır.

Yarım: Bu kask tipi özellikle Amerika’da gezi motoru kullananlar arasında yaygındır. Kafanın üst kısmını koruyacak şekildedir. Başın ense kısmı ve yüz açıktadır. Kask kayışına entegre kulakları koruyan parçası vardır.

Birde bu sınıflandırmalara girmeyen kasklar vardır. Bu kasklar yarım kasklara benzerler. Ancak yarım kasklardaki gibi kulak kısmı kapalı değildir. Daha çok aksesuar gibi durur. Değişik şekillerde üretilirler ve sadece kafanın üst kısmını korurar. En az koruyan kask tipidir. Özellikle ülkemizde bilinen Alman (Nazi olarakta adlandırılır) kaskları bu gruba girer.

Kasklar kullanım amacına göre de farklı şekillere ve özelliklere sahiptirler. Örnek verecek olursak Kross motorlarda kullanılan kasklar tam kapalı kasklardır ancak ön kısmında vizör yoktur ve çene kısmı yüze daha uzak konumlanmıştır. Daha aksiyonlu ve efor sarf edilen bir sürüşte kullanıldığı için ön kısım yüzden biraz ileri konumlandırılmış böylece sürücünün daha rahat nefes alması amaçlanmıştır.

Kask çeşitlerini inceledikten sonra sıra geldi çok önemli bir konuya. Kask seçimini nasıl yapmalıyız ve nelere dikkat etmeliyiz?

1.Mutlaka tam kapalı kask kullanmalıyız. Tam kapalı kasklardan ön kısmı açılabilir (flip-up) kask tipleri günlük kullanım için çok uygundur. Hem güvenli sürüş yaparsınız hemde konforlu kullanım imkanı verir.

2.Kaskın havalandırma kanallarının yeterli sayıda ve yapıda olup olmadığını inceleyin. Özellikle yaz aylarında havalandırmaların ne kadar önemli olduğu daha iyi anlaşılmaktadır.

3.Kask mutlaka bilinen kalite standartlarından geçmiş olmalıdır. Kaskın kullanım ve bakım kitapçığında desteklediği güvenlik standartları yazılıdır. Burdan bilgi alabilirsiniz. Genelde bilinen markalar bu standartları desteklemektedir. Ayrıca kaskın yapısını iyice inceleyin. Parçaların işçilik kalitesi, kask hakkında açıklayıcı bilgilerin miktarı üreticinin yaptığı işe ne kadar önem verdiğinin bir göstergesidir. Bu tip ürünleri seçmekten çekinmeyin.

4.Almayı düşündüğünüz kaskın model yılına dikkat edin. Bir kaskın kullanımdaki ortalama ömrü 3 yıldır. Raf ömrü ise kişisel görüşüme göre üretildiği sene + 1 yıldır. Bu nedenle mutlaka beğendiğiniz kaskı araştırın, üretim yılına bakın.

5.Kaskların firmalara göre aksesuar ve yedek parça servislerinin kalitesi değişebilir. Her an yeni bir vizör temin edebileceğiniz markaları seçmenizde fayda var.

6.Bazı kasklarda çift vizör seçeneği bulunur. Eğer göz bozukluğunuz yoksa çift vizörlü kaskları seçebilirsiniz. Göz bozukluğu olan kişilerin kaskın güneş vizörü yerine dereceli güneş gözlüğü takmaları çok daha uygun olur.

7.Kaskın iç kısmının sökülebilir olmasına dikkat edin. Kullanım sırasında zamanla kirlenen iç kısım yıkanmak istendiğinde kolayca sökülür ve yıkanabilir. İç kısmı sökülemeyen kasklarda ise durum tam bir eziyettir. İç kısmı sabunlu bezle silmek ve tekrar ıslak bir bezle defalarca temizlemek gerekir. Tavisyem iç kısmı sökülebilir kask almanızdır.

8.Bazı kasklar satılırken renkli (siyah, koyu yeşil, aynalı parlak vb.) vizörle satılır. Böyle kasklar oldukça şık görünür. Gündüz kullanımda sorun çıkarmasa da gece kullanımda tabiri caizse kullanıcıyı körleştirir. Bu nedenle alacağınız kaskı normal vizörlü almalısınız. Sonra isterseniz gündüz kullanım için renkli vizör alabilirsiniz. Ayrıca vizörün çizilmeye karşı dayanıklı olanını kullanmakta fayda var. Ne demek istediğimi kullanırken anlayacaksınız. 

9.Kaskın en önemli parçalarından birisi kayış kısmıdır. Kayışın kilit kısmının sağlamlığını kontrol edin. Esnek ayar seçenekleri kullanımda uygun ayarı bulmanızı kolaylaştırır. Kayış konusuna çok dikkat.

10.Tavsiyeleri dinleyin, değerlendirin. Özellikle kask gibi uzun süre kullanılacak ve iyi paralar vererek alacağınız ürünlerde hayal kırıklığına uğramamak için testleri, uzman görüşlerini ve kullanıcıların yorumlarını değerlendirin.

Kaskımızı seçtik ve almayı düşünüyoruz. Bize uygun olan kask bedenini nasıl anlarız?

Kaskı kafamıza taktığımızda yanaklarımıza hafif bir baskı uygulamalıdır. Kaskı sabit tutarken kafamızı çevirmeye kalktığımızda kafamız kask içinde dönmemelidir. Demek istediğim bol kaskın sizi korumayacağıdır. Kask mutlaka kafanıza oturmalıdır. Bu denemeleri yaparken mutlaka kaskın kayışı ayarlanmış ve takılı olmalıdır. Kayış fazla olmamak kaydıyla hafif sıkı bir şekilde ayarlanmalıdır. Zaten bu ayarı kendiniz rahatlıkla anlar ve uygularsınız.

Kaskı almakla iş bitmiyor. Birde kaskımızı kullanırken nelere dikkat etmeliyiz onlara bir değinelim.

1.Kaskımızı her zaman temiz tutmalıyız. Özellikle vizörü her kullanım sonrası veya kirlenme durumunda temizlemeliyiz. Böylece her zaman iyi bir görüş elde ederiz.

2.Kaskımızın üstüne çıkartma, logo vb. şeyler yapıştırmamalıyız.

3.Kaskı asla direkt güneş ışığında bırakmamalısınız. Kaskın yapısına zarar vermesinin yanında sıcak bir kaskı kafanıza taktığınızda vücudun sıcaklık stresine girmesi ile halsizlik, dikkat dağılması ve sonrasında kaza riskinin artması meydana gelir. Ne demiş atalarımız “Ayağını sıcak kafanı serin tut”. Kask güneşten uzak tutulmalı.

4.Kaskınızı hava alacak, kuru bir yerde muhafaza edin. Kullanım sırasında içerde oluşan nemin sağlıklı bir şekilde uzaklaşması için bu şarttır. Ayrıca kötü kokunun oluşmasını da azaltır.

5.Kaskınızı çizilmeye karşı koruyun.

Son söz olarak birşey söylemek istiyorum. Piyasa da çok ucuza kasklar satılmakta. Gelir durumu iyi olmayan motorcu kardeşlerimiz bu kasklardan kullanmakta. Bu kaskların hiçbiri güvenlik testinden geçmiş ve güvenlik standartına sahip değil ama buna rağmen kafanızı ilk darbeden koruyabilir. Hiç kask takmamaktan iyidir. Bu nedenle alabileceğiniz en kaliteli kaskı alın ama asla kasksız motora binmeyin.

Yolunuz açık olsun, sağlıcakla kalın!

Hasan Alp İNAN

Yorumlar kapalı

Motosiklete neden büyük hacimli ve süratli motorla başlanmaz?

18 Şubat 2007 , 11:24 am · Kategori: Köşe Yazıları

Bu yazıyı okumadan önce kafanızda motosikletle ilgili tüm bilgileri ve yaşadıklarınızı unutun. Hatta hayatınızda motora bile binmemiş farzedin kendinizi. Sağlıklı bir beynin burada yazılanların tersine birşeyi düşünmeyeceğini bekliyorum…

“İlk motorum 600cc bir supersport ve hala hayattayım” düşüncesi

Bu tip bir düşünce çok tehlikelidir. Kim ne derse desin, 600cc ve üzeri bir motosiklet başlangıç motoru olarak uygun değildir. Bunu dünya üzerindeki bütün deneyimli insanlar, eğitmenler ve bu işin içinde olan insanlar söylüyor. Haa, “ben yaptım oldu” deyip kafanızın dikine giderseniz birgün, biryerlerde patlarsınız. Neden mi? Çünkü 600cc ve 1000cc kategorisindeki yarış motorları hatayı affetmez. Zaten motor en ufak hatanızı kollayan, ilk fırsatta sizi üzerinden atmaya çalışan bir alettir. Yarış motorları diğer motorlardan çok farklı davranışa sahiptir. Ortalama olarak 160-180 kg olup, 120-200 hp arası güce sahip bu motorlar, iki üç saniye gibi çok kısa sürelerde çok yüksek süratlere çıkabilirler. Bu motorlara yüksek süratlerde hakim olmak ciddi derecede zordur. Motora hakimiyet belli teknikler gerektirir. Yüksek süratlerde motoru yavaşlatmak ve durdurmak zordur. Bu tip motorları kullanmak için “İleri Sürüş Teknikleri” eğitimi almak faydalı olacaktır. Bugün motosikletlerin limitlerinin en fazla zorlandığı MotoGP gibi bir yarışta bile profesyonel kullanıcıların motorlarla ne tip kazalar geçirdiğini görüyorsunuz. Pist ve trafik çok farklı ortamlardır. Pist içerisinde bulunan her yarışçı profesyoneldir, çok iyi eğitimlidir, içinde bulunduğu ortamın farkındadır. Motorlar birbirine yakın süratlerde ve aynı yöne gitmektedir. Bunun yanında pistte her türlü sağlık önlemi en kısa sürede müdahele edilebilecek şekilde her an hazırdır. Pistte yapılan hatada en kötü ihtimalle biryerleriniz kırılabilir ancak aynı şekilde trafikte kaza geçirdiğinizde bunun ölümle sonuçlanması olasıdır. 600cc motora binip, hala hayattayım diyenler birgün öyle bir durum içerisinde kalabilirler ki, bu hayatlarına malolabilir. Bunun birçok örneğini duyduk, gördük. Benzer bir durumda deneyimli ve eğitimli bir kullanıcı bazı teknikleri uygulaması sayesinde içinde bulunan durumdan sıyrılabilecektir. Düz yolda motor kullanmak ve başına birşey gelmemesi motoru çok iyi kullanıyor anlamına gelmiyor. Çekirge bir sıçrar, iki sıçrar, üçüncüde ne olduğunu hepimiz biliyoruz…

Kimseye motor hayatına 100cc scooter ile başlanmalı demiyorum ama herkes cüssesine, kapasitesine uygun bir motorla başlaması, o motora iyice alıştıktan ve çok iyi şekilde hakim olduktan sonra motor hacmini kademeli bir şekilde yükseltmeli diyorum. Yurtdışında birçok ülkede ehliyeti yeni alan kişiler kanuni olarak iki sene boyunca 100-150cc den büyük motor kullanamıyorlar. İki senenin sonunda da yapılan bir sınavdan geçtikten sonra motor hacmini büyütebiliyorlar, o da direk olarak 600cc veya 1000cc hacimli bir motor olamıyor. Kısacası dünyada büyük hacimli motorla başlanmaması için kanuni yollara da başvuruluyor. Umarım bu uygulama Türkiye’ye de gelir çünkü bu işe çok hevesli olup seçimlerini bilinçsiz şekilde yapan kullanıcı sayısı çok fazla.

Deneyim ve eğitimi hiçe sayan zihniyet

Motosiklette olmazsa olmaz iki şeyden biri deneyim, diğeri eğitimdir. Çok uzun süreler motosiklet kullanan biri zaman içerisinde yaşadığı olaylardan deneyim kazanır ve yapmış olduğu hataları tekrar etmemeye çalışır, tekniğini geliştirir. Motosiklette deneyim çok önemlidir, ölmemenizi sağlar. Bunun yanında eğitim, deneyimi destekleyen bir kavramdır. Ciddi bir kuruluştan alınan eğitimin faydası çok büyüktür. Uzun süreler motor kullanan biri bile eğitim aldıktan sonra bir konu hakkında “meğer bunca senedir bunu yanlış biliyormuşum” diyebilir. Sonuçta eğitimde alınan bilgiler motor konusunda uzman ve profesyonel kişilerin ortaya koyduğu bilgilerdir. Bunları hiçe sayan sadece kendini kandırır ve hiçbir zaman kendini geliştiremez, olduğu yerde sayar. Çok şey bildiğini sanar ama aslında hiçbir şey bilmiyordur.

Beceri ve kabiliyet

Tabi ki her konuda olduğu gibi motosiklet kullanma konusunda da her insanın becerisi birbirinden farklıdır. Biri iki üç ayda motora çok iyi hakim olabiliyorken, diğeri aynı sürede trafiğe bile çıkamayabilir. Ancak motora çok kısa sürede hakim olabilmeniz, motoru çok iyi kullandığınız anlamına gelmez. Motoru çok iyi kullanıyor olmak için deneyim sahibi olmak gerekir ki bu da zamanla olacak birşeydir. Bazı arkadaşların ben iki aydır motor kullanıyorum, kırk yıldır sürenlere bile taş çıkartırım demesi sizce ne kadar anlamlıdır?

Herkese iyi sürüşler, kazasız günler diliyorum.

Mehmet SÖKMEN

Yorumlar kapalı

Türkiye ve Motosiklet Yarışları

18 Şubat 2007 , 11:23 am · Kategori: Köşe Yazıları

Türk insanının motosiklet merakı gün geçtikçe artıyor. 2006 yılı içerisinde dörtyüz bine yaklaşan motosiklet satışları, artık insanların motosikleti hayatlarına yavaş yavaş dahil etmeye başladığının bir göstergesi. Ancak motosiklete meraklı olan insanların bile Türkiye’de gerçekleşen motosiklet yarışları hakkında pek bir bilgisi yok ne yazık ki. Hatta dünyaca ünlü, en popüler yarışlardan biri olan MotoGP hakkında bile bilgisiz insanımız. Yarışlarda “şu mavi motorlu” şeklindeki cümlelerden insanların izlemeye gittiği yarıştaki yarışçılar hakkında da bilgisiz olduğu sonucu çıkıyor. Bunun suçlusu basın mı, yoksa Türk insanının başka konularda daha ilgili olması mı bilemeyeceğim ama bugün sizlere Türkiye’de gerçekleştirilen motosiklet yarışları hakkında çok genel kısa bilgiler vermek istedim.

Türkiye Motosiklet Pist Şampiyonası

Türkiye Motosiklet Pist Şampiyonası, Türkiye Motosiklet Federasyonu tarafından düzenlenir. Yarışlar Nisan ayından başlayıp Kasım ayına kadar toplam 6-7 ayaktan oluşmaktadır. Yarışlar aşağıdaki klasmanlarda gerçekleştirilmektedir :

• Supermoto A (125-900 cc)
• Supermoto B (125-900 cc)
• Supersport A (600 cc)
• Supersport B (600 cc)
• Supersport C (600 cc)
• Supersport D (600 cc)
• Superbike A (750-1000 cc)
• Superbike B (750-1000 cc)

Bu klasmanlar dışında TMF Kupası, Honda CBR 125 Cup ve Honda Twister 250 Cup gibi yarışlar da gerçekleştirilmektedir. Yarışların gerçekleştiği yarış pistleri aşağıdadır :

• İzmit, Körfez yarış pisti
• İzmir, Pınarbaşı yarış pisti
• İstanbul, İstanbul Park yarış pisti

Pist şampiyonası dışında Drag, Enduro ve Kros kategorilerinde de yarışlar düzenlenmektedir. Yarışlara TMF’nin belirlediği kurallar çerçevesinde katılmak mümkündür. Yarışın olduğu hafta Cuma günü tüm yarışçılara açık olan serbest antreman günüdür. Cumartesi günü sıralama turları gerçekleştirilir, Pazar günü de yarış günüdür.

Mehmet SÖKMEN

Yorumlar kapalı

2. MARMOK Marmaris Motosiklet Festivali – Datça

18 Şubat 2007 , 11:21 am · Kategori: Köşe Yazıları

Sevgili surucukursu.info takipçileri, içinde bulunduğumuz haziran ayında bir çok motosiklet festivali düzenlenecektir. Geçen sene ilki yapılan ama katılımcıları tarafından çok olumlu yorumlar alan Marmok Festivalinin 2. si bu yıl 21/24 haziran tarihleri arasında gerçekleşecek.

Bu bölümde size festivalle ilgili ayrıntılı bilgiler vermeye çalışacağız.

Festival bu sene Datça belediyesinin de katkıları ile Datça Aktur ‘da düzenlenecek. Özellikle Yunanistan ve adalardan katılımın yüksek olması bekleniyor. Festival afişleri çoktan Yunanistan ve adalarında önemli noktalarda ki yerlerini aldılar.

Festival giriş ücretleri

21/24 haziran arası yapılacak olan festivale giriş için sürücüler için 30 ytl artçılar için 20 ytl alınacaktır. Bu ücret 21-22-23 haziran girişleri için aynıdır. 24 haziran günü katılacaklardan sadece 10 ytl ücret alınacaktır.

Bu ücretin içinde ücretsiz çadır yeri, 4 günlük katılım bedeli, katılım hediyeleri, ve çekilişe katılım bulunmaktadır.

festivale karavan ve özel araçlada katılmak mümkündür.

Festival yeri

AKTUR, 869,500 m2′ lik alan üzerinde turistik işletmeciliğe dönük 1275 adet, altı değişik
tipte villa ve rezidansları içeren tatil konutları ile, 26,000 m2′lik alanda 1000 kişilik kamping ile, yaklaşık 7,000 yataklı bir tatil sitesinin tüm gereksinmelerini karşılayan tesisleri içermektedir. Türkiyedeki ilk 10 mavi bayraklı koy arasında 1. sıradadır. Çam ağaçları ile kaplı yeşil ve mavinin kaynaştığı bir doğa harikasıdır.

Konaklama

Festivale gelen misafirler isterlerse AKTUR CAMPING’ de kendi çadırlarında yada karavanlarında kalıp motosikletlerini de çadırlarının yanlarına park edebilirler.

Kamp alanın da duş, wc, pişirme ve bulaşık üniteleri ve de kiralık buzdolapları mevcuttur.
Çadır tercih etmeyen misafirler ise kamp bünyesi içinde bulunan bungalow ve motellerde konaklayabilirler. rezervasyon@marmok.com

Arzu edenler Aktur yaşam kompleksleri içinde bulunan villaları kiralayıp buralarda da kalabilirler. Fakat bungalow, motel ve villalarda konaklamak isteyen misafirlerin yaz sezonu dolayısıyla yer bulamama riskine karşı, daha önceden rezerve yaptırmaları gerekmektedir.

Festival ve kamp alanında, TÜRK TELEKOM tarafından 2048 Kb.kablosuz ( WIRELESS ) internet hizmeti sunulacaktır.

Sağlık hizmetleri

Festival alanında Özel CARIA Hastanesi tarafından tam teşekküllü bir sağlık çadırı kurulacak ve 24 saat doktor, hemşire ve ambulans bulundurulacaktır. Ayrıca Datça ve Knidos’a yapılacak gezilerde korteje 1 adet ambulans refakat edecektir.

Marmok yine iyi organize edilmiş bir festival ile karşımızda, bu sene özellikle yurtdışında yaşayan Türk motosikletçilerimizde kulüpleri ve grupları ile katılım sağlıyorlar.

Festival tarihleri arasında yapılacak olan aktivite ve geziler motosikletçilere dolu dolu 4 gün yaşatacak . Verilecek rehberlik hizmetleri gruplar halinde tarihi ve doğal hazinelerle dolu olan bu bölgede zevkli geziler yapılmasını sağlayacak.

Daha fazla bilgi için www.marmok.com adresini ziyaret edebilirsiniz.

Yorumlar kapalı